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基于二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的超薄磨耗層應(yīng)用研究

文檔作者：喻崢嶸 1，劉予 2，馬俊 3 文檔來源： 1. 湖南省交通科學(xué)研究院有限公司 2. 湖南省高速公路集團(tuán)有限公司 3. 山西省晉焦高速公路有限公司		更新日期： 2026年04月03日	點(diǎn) 擊數(shù)：
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18
工程前沿 2023 年 第 09 期 總第 137 期 工程技術(shù)研究
摘要：為解決山西晉焦高速公路部分路段路面抗滑不
足及輕度破損的問題，文章創(chuàng)新性地提出采用基于二
次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的超薄磨耗層技術(shù)，通過合
理優(yōu)化級(jí)配設(shè)計(jì)，在室內(nèi)開展各項(xiàng)材料和配合比試驗(yàn)。
通過試驗(yàn)路鋪筑，總結(jié)施工過程控制要點(diǎn)，并連續(xù)兩
年對(duì)試驗(yàn)路進(jìn)行性能檢測。研究表明，混合料各項(xiàng)馬
歇爾性能均能滿足設(shè)計(jì)要求。該方案能改善行車舒適
性，提高行駛安全性，擁有良好的服役性能，能有效
解決該項(xiàng)目存在的技術(shù)難題。
關(guān)鍵詞：環(huán)氧瀝青；黏結(jié)層；超薄磨耗層；配合比設(shè)計(jì)
Abstract: In order to solve the problem of insufficient skid resistance and mild damage of the pavement in some sections of Shanxi Jinjiao Expressway, an innovative ultra-
thin wear layer technology based on secondary heat curing epoxy asphalt bonding layer is proposed. Through reasonable optimization of gradation design, various materials and mix ratio tests are carried out indoors. Through the paving of the experimental road, the control points of the construction
process are summarized, and the performance test of the experimental road has been carried out for two consecutive years. The research shows that the Marshall performance of the mixture can meet the design requirements. The scheme can improve driving comfort and safety, and have good service performance, which can effectively solve the 基于二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的超薄磨耗層應(yīng)用研究
喻崢嶸 1，劉 予 2，馬 俊 3
1. 湖南省交通科學(xué)研究院有限公司，湖南 長沙 410015
2. 湖南省高速公路集團(tuán)有限公司，湖南 長沙 410022
3. 山西省晉焦高速公路有限公司，山西 晉城 048000
Research on the Application of Ultra-thin Wear Layer Based on Secondary Heat
Curing Epoxy Asphalt Bonding Layer
YU Zhengrong1, LIU Yu2, MA Jun3
1.Hunan Communications Research Institute Co., Ltd., Changsha 410015, Hunan, China
2.Hunan Expressway Group Co., Ltd., Changsha 410022, Hunan, China
3.Shanxi Jinjiao Expressway Co., Ltd., Jincheng 048000, Shanxi, China
DOI:10.19537/j.cnki.2096-2789.2023.09.006 .
1 研究背景
國內(nèi)高等級(jí)公路瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施常用的
主要有微表處、超薄磨耗層、薄層罩面和就地?zé)嵩偕?
等 [1]。各方案均能在一定程度上改善路面平整度、抗
車轍、抗磨耗和抗水損性能，但方案造價(jià)和適用條件
有所不同。微表處造價(jià)相對(duì)較低，對(duì)原有表面層路況
水平要求高，材料質(zhì)量和施工水平稍有偏差，容易產(chǎn)
生早期剝落，耐久性相對(duì)較差。薄層罩面和就地?zé)嵩?
生造價(jià)相對(duì)較高，但薄層罩面因需增加路面標(biāo)高而造
成護(hù)欄高度不足，降低護(hù)欄的安全性能，就地?zé)嵩偕?
也需專業(yè)施工機(jī)組，技術(shù)復(fù)雜，不能有效處置下承層
病害，特別是表面層為SMA結(jié)構(gòu)時(shí)質(zhì)量控制難度大 [2]。
相比而言，超薄磨耗層方案造價(jià)適中，擁有不錯(cuò)的抗滑、
降噪、抗磨耗等性能，路面標(biāo)高增加較少，在標(biāo)高受
限路段和表面層為 SMA結(jié)構(gòu)路段的適用性較強(qiáng) [3]。
目前國內(nèi)常用的超薄磨耗層主要有五種，即SMA-
10，ECA-10，NovaChip，OGFC-5 和GT-8。這些超薄
磨耗層實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的黏結(jié)強(qiáng)度和抗疲勞性能的關(guān)鍵在于
采用高黏度的特種瀝青作膠結(jié)料以約束混合料的骨架
作者簡介： 喻崢嶸，男，碩士，工程師，研究方向?yàn)榈缆吩O(shè)計(jì)與
咨詢。
technical problems existing in the project.
Key Words: epoxy asphalt; bonding layer; ultra-thin wear layer; mix design
分類號(hào)：U414 ；U418.6
工程前沿
19
工程技術(shù)研究 第 8 卷 總第 137 期 2023 年 5 月
變形，同時(shí)采用高黏度乳化瀝青作黏結(jié)層以加強(qiáng)層間
黏結(jié) [4]。而基于二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的極薄磨
耗層在技術(shù)路線上與同類型方案比較，主要有兩點(diǎn)不
同：一是創(chuàng)新性地采用二次熱固化環(huán)氧瀝青作黏結(jié)層，
無須采用同步攤鋪機(jī)，實(shí)現(xiàn)混合料異步施工，能在攤
鋪上覆磨耗層時(shí)二次熔融，發(fā)生熱固化反應(yīng)，黏結(jié)層
與磨耗層結(jié)合緊密，兩者相互融合、滲透并交互反應(yīng)，
形成一個(gè)高強(qiáng)度的有機(jī)整體；二是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用經(jīng)優(yōu)
化后的骨架密實(shí)型間斷級(jí)配，兼具SMA和OGFC結(jié)構(gòu)
的特點(diǎn)，使路面具有良好的抗裂、抗滑、抗?jié)B水和降
噪等性能。將二次熱固化環(huán)氧瀝青與該類型級(jí)配結(jié)合
的超薄磨耗層技術(shù)，在國內(nèi)尚屬首次。
文章依托山西省晉焦高速公路路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)項(xiàng)
目，對(duì)基于二次熱固化環(huán)氧瀝青技術(shù)的超薄磨耗層的
配合比設(shè)計(jì)、施工控制要點(diǎn)及路況指標(biāo)衰變規(guī)律進(jìn)行
了研究。
2 項(xiàng)目概況
晉焦高速公路是國家 G5512晉新高速的晉城至焦
作段，2002年年底建成通車，運(yùn)營至今已達(dá)20 a，未
進(jìn)行過大修，目前路面已處于超期服役狀態(tài)。該項(xiàng)目地
處兩省交界處，路線全長48 km，起終點(diǎn)高差達(dá)566 m，
幾乎全程都是長縱坡。原路面結(jié)構(gòu)為3.5 cm厚的改性
瀝青SMA-13上面層+4 cm厚的普通瀝青AC-20I中面
層 +25 cm厚的連續(xù)配筋水泥砼下面層+20 cm厚的水
泥穩(wěn)定碎石基層 +20 cm厚的水泥穩(wěn)定碎石底基層。交
通荷載等級(jí)為特重，貨車占交通流量占比接近70%。
原路面結(jié)構(gòu)的交通荷載已遠(yuǎn)超預(yù)期，現(xiàn)狀路面不斷出
現(xiàn)中度橫向、縱向裂縫等路面破損，并伴隨輕度車轍，
同時(shí)部分路段瀝青表面層磨光嚴(yán)重，已嚴(yán)重影響行車
安全性和舒適性。針對(duì)以上問題，在往年的路面中修
養(yǎng)護(hù)中采用過微表處方案，但因項(xiàng)目效果欠佳。為解
決局部路段路面破損和抗滑不足的問題，因此考慮引
入基于二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的超薄磨耗層技術(shù)。
具體處治方案為銑刨 1.5 cm厚的原瀝青路面，進(jìn)行路
面病害處置，撒布0.5 kg/m2 的環(huán)氧瀝青黏結(jié)層后，加
鋪 1.5 cm厚的超薄磨耗層。
3 原材料
針對(duì)超薄磨耗層厚度僅 1.5 cm的特點(diǎn)，綜合考慮
抗滑、耐磨、抗疲勞、耐久的性能需求，并結(jié)合項(xiàng)目
實(shí)際情況，有針對(duì)性地提出如下原材料技術(shù)指標(biāo)及配
合比設(shè)計(jì)要求。
3.1 瀝青
采用專用高黏改性瀝青，其中軟化點(diǎn)，60 ℃動(dòng)力
黏度、25 ℃彈性恢復(fù)及老化后5 ℃延度為重要控制指
標(biāo) [5]。檢驗(yàn)結(jié)果均滿足設(shè)計(jì)要求，技術(shù)指標(biāo)如表1所示。
3.2 集料及填料
粗集料采用干凈、干燥、堅(jiān)硬的輝綠巖，細(xì)集料的
巖性應(yīng)與粗集料的巖性一致，同時(shí)保持潔凈、干燥、無
風(fēng)化、無雜質(zhì)且具備合適級(jí)配。按2.36～4.75 mm（1#）、
0 ～2.36 mm（2#）備料。填料采用石灰?guī)r石料研磨得
到。檢測結(jié)果均滿足要求，技術(shù)指標(biāo)如表2所示。
3.3 環(huán)氧瀝青
環(huán)氧瀝青黏結(jié)層油是采用 90號(hào)A級(jí)道路石油瀝
青（主劑）與環(huán)氧樹脂（固化劑）配制而成。環(huán)氧瀝青
檢測結(jié)果均滿足要求，技術(shù)指標(biāo)如表3（見下頁）所示。
3.4 纖維穩(wěn)定劑
纖維穩(wěn)定劑可顯著提高混合料水穩(wěn)定性和抗永久
項(xiàng)目
25 ℃針
入度 /
（0.1 mm）
5 ℃延
度 /cm
軟化
點(diǎn) /℃
165 ℃
運(yùn)動(dòng)
黏度 /
（Pa·s）
60 ℃動(dòng)
力黏度 /
（Pa·s）
黏韌性 /
（N·m）
韌性 /
（N·m）
閃點(diǎn) /℃ 溶解度
離析軟
化點(diǎn)
差 /℃
25 ℃彈
性恢復(fù)
率
TFOT 試驗(yàn)后
質(zhì)量變
化率
25 ℃針
入度比
5 ℃延
度 /cm
檢驗(yàn)
結(jié)果
44 32 98 2.84 435 675.5 27 22 340 99.68% 0.5 98% -0.039% 79.5% 25
技術(shù)
要求
40 ～70 ≥ 30 ≥ 90 ≤ 3 ≥ 400 000 ≥ 25 ≥ 20 ≥ 230 ≥ 99.5% ≤ 2.5 ≥ 90% ±1.0% ≥ 70% ≥ 25
表 1 SBS改性瀝青檢驗(yàn)結(jié)果
表 2 集料及填料檢驗(yàn)結(jié)果
項(xiàng)目 壓碎值
洛杉磯磨
耗損失
磨光
值
粗集料與
改性瀝青
黏附性
表觀相對(duì)密度 吸水率
2# 砂當(dāng)量
2# 棱角性（流
動(dòng)時(shí)間）/s
礦粉含
水量
礦粉
親水
1# 2# 礦粉 1# 2# 系數(shù)
檢驗(yàn)結(jié)果 12.6% 13.7% 46% 5 2.783 2.696 2.730 0.52% 0.70% 65.00% 43 0.4% 0.6
技術(shù)要求 ≤ 24% ≤ 28% ≥ 42% 5 ≥ 2.6 ≥ 2.5 ≤ 2.00% ≥ 65.00% ≥ 30 ≤ 1.0% ＜ 1
20
工程前沿 2023 年 第 09 期 總第 137 期 工程技術(shù)研究
變形的能力。采用絮狀木質(zhì)素纖維，檢測結(jié)果均滿足
設(shè)計(jì)要求，技術(shù)指標(biāo)如表 4所示。
表 4 纖維穩(wěn)定劑檢驗(yàn)結(jié)果
點(diǎn)，創(chuàng)新性地采用一種間斷級(jí)配的骨架密實(shí)型結(jié)構(gòu)，
各檔礦料摻配比例為 m（1#）：m（2#）：m（礦粉）= 70 ∶21∶9，礦料合成級(jí)配及級(jí)配范圍如表5所示。
通過馬歇爾試驗(yàn)及凍融劈裂、析漏和飛散試驗(yàn)，
確定超薄磨耗層目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)最佳油石比為 6.5%，
纖維摻量為 0.4%。
4.2 生產(chǎn)配合比
粗、細(xì)集料經(jīng)干燥除塵并二次篩分后，規(guī)格變成
了 0～3 mm（1#）和3～6 mm（2#），熱料倉篩分結(jié)
果及礦料合成級(jí)配如表 6所示。
結(jié)合馬歇爾試驗(yàn)數(shù)據(jù)和相關(guān)計(jì)算，確定確定超薄磨
耗層生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)最佳油石比為 6.5%，纖維摻量0.4%。
4.3 生產(chǎn)配合比驗(yàn)證
根據(jù)生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)確定的礦料比例和最佳油石
比，分別驗(yàn)證超薄磨耗層混合料礦料級(jí)配適用性和油
石比的準(zhǔn)確性，檢驗(yàn)結(jié)果符合技術(shù)要求如表 7所示。
5 施工控制要點(diǎn)
5.1 原路面預(yù)處理
（1）裂縫類：僅對(duì)銑刨1.5 cm厚面層后仍能被發(fā)
現(xiàn)的裂縫列入處置范圍。對(duì)于輕度的橫向裂縫和縱向
裂縫（裂縫寬度≤3 mm），環(huán)氧瀝青黏結(jié)層能有效滲
透和封閉，可不作處理。其余裂縫清縫和灌縫施工工
表 3 環(huán)氧瀝青黏結(jié)層檢驗(yàn)結(jié)果
項(xiàng)目
質(zhì)量比
（主劑 /
固化劑）
23 ℃拉
伸強(qiáng)度 /
MPa
23 ℃斷
裂伸長率
23 ℃黏
結(jié)強(qiáng)度 /
MPa
50 ℃黏
結(jié)強(qiáng)度 /
MPa
試驗(yàn)結(jié)果 50/50 2.32 185% 1.72 0.59
技術(shù)要求 50/50 ≥ 2.00 ≥ 100% ≥ 1.50 ≥ 0.50
項(xiàng)目
纖維長
度 /mm
灰分含量 pH 值 吸油率 含水率
25 ℃纖維
相對(duì)密度
試驗(yàn)
結(jié)果
＜ 6 19.6% 7.1 5.6 倍 4.2% 1.207
技術(shù)
要求
≤ 6
（18.0±
5.0）%
7.5±
1.0
不小于纖維
質(zhì)量的 5倍
≤ 5.0% 實(shí)測
項(xiàng)目
通過下列方孔篩的質(zhì)量百分率
9.500 mm 4.750 mm 2.360 mm 1.180 mm 0.600 mm 0.300 mm 0.150 mm 0.075 mm
合成級(jí)配 100.0% 92.0% 30.4% 21.9% 18.1% 15.8% 14.3% 12.5%
級(jí)配范圍 100.0% 90.0% ～100.0% 19.0% ～35.0% 16.0% ～26.0% 14.0% ～22.0% 13.0% ～19.0% 12.0% ～17.0% 11.0% ～14.0%
表 5 礦料級(jí)配設(shè)計(jì)
集料
規(guī)格
集料
比例
通過下列方孔篩的質(zhì)量百分率
9.500 mm 4.750 mm 2.360 mm 1.180 mm 0.600 mm 0.300 mm 0.150 mm 0.075 mm
2# 74.0% 100.0% 95.3% 4.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 0.7%
1# 14.5% 100.0% 100.0% 86.8% 51.5% 29.6% 17.8% 10.9% 8.6%
礦粉 11.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 99.5% 95.0%
合成級(jí)配 100.0% 96.5% 27.0% 19.7% 16.5% 14.8% 13.8% 12.7%
級(jí)配范圍 100.0% 90.0% ～100.0% 19.0% ～35.0% 16.0% ～26.0% 14.0% ～22.0% 13.0% ～19.0% 12.0% ～17.0% 11.0% ～14.0%
表 6 生產(chǎn)配合比合成級(jí)配
表 7 生產(chǎn)配合比驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果
4 配合比設(shè)計(jì)
4.1 目標(biāo)配合比
傳統(tǒng)連續(xù)型懸浮密實(shí)級(jí)配的 AC系列罩面的構(gòu)造
深度已經(jīng)不能滿足超薄磨耗層的要求，OGFC-10耐
久性較差、早期建設(shè)路面排水失效嚴(yán)重等因素，我國
已經(jīng)較少采用這兩種技術(shù)。不同于NovaChip的半開
級(jí)配的骨架空隙型結(jié)構(gòu)及 GT-8的連續(xù)級(jí)配的骨架密
實(shí)型結(jié)構(gòu)，該項(xiàng)目充分融合了SMA和OGFC的技術(shù)
特點(diǎn)，借鑒二者在抗滑性能和高溫穩(wěn)定性方面的優(yōu)
項(xiàng)目
最大理論相對(duì)
密度
試件毛體積相
對(duì)密度
試件空隙率 礦料間隙率 瀝青飽和度 穩(wěn)定度 /kN 析漏損失 飛散損失
試驗(yàn)結(jié)果 2.489 2.340 6.0% 19.3% 68.9% 14.29 0.05% 3.5%
技術(shù)要求 — — 5.0% ～6.0% ≥ 18.0% 65.0% ～75.0% ≥ 6.00 ≤ 0.10% ≤ 15.0%
工程前沿
21
工程技術(shù)研究 第 8 卷 總第 137 期 2023 年 5 月
藝及要求參照《公路瀝青路面預(yù)防養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTG/
T 5142-01—2021）的相關(guān)要求執(zhí)行。（2）變形類：在
銑刨 1.5 cm厚面層時(shí)，可兼顧處理輕度的車轍、波浪
和擁包等病害。對(duì)于重度病害，采取加深銑刨后再回
補(bǔ)瀝青混合料。（3）表面損壞類：對(duì)于坑槽和松散病
害，病害破壞到哪層就必須處理該層全部厚度，不留
夾層。以按照“圓洞方補(bǔ)、斜洞正補(bǔ)”的原則，距離
坑槽四周外邊緣 10 cm為界，采用冷鑿熱補(bǔ)工藝；當(dāng)處
置長度≥ 20 m時(shí)，應(yīng)采用銑刨機(jī)銑刨。
5.2 黏結(jié)層撒布
（1）應(yīng)對(duì)預(yù)處理后的工作面進(jìn)行清潔，清除水分、
雜質(zhì)等其他污染物。不得在氣溫低于10 ℃，大風(fēng)、
濃霧、下雨或路面潮濕時(shí)進(jìn)行灑布作業(yè)施工。（2）采
用專用環(huán)氧瀝青黏結(jié)層智能灑布車施工，施工前應(yīng)將
主劑和固化劑各自加熱到 160 ℃，按1∶1的比例
導(dǎo)入動(dòng)力攪拌器充分拌勻，再放入同質(zhì)量分?jǐn)?shù)升溫
至 170 ℃的基質(zhì)瀝青中攪拌均勻。（3）環(huán)氧瀝青撒
布量為 0.5 kg/m2，撒布應(yīng)均勻足量。撒布完成后通常
在 20 min內(nèi)完成固化，這是實(shí)現(xiàn)異步施工同時(shí)保障層
間黏結(jié)強(qiáng)度的關(guān)鍵，固化后效果如圖 1所示。
圖 1 環(huán)氧瀝青黏結(jié)層施工后效果
5.3 攤鋪及碾壓
（1）超薄磨耗層混合料的出料溫度控制在170～ 185 ℃，到場溫度不低于165 ℃，初壓溫度不低于160 ℃。
采用 1臺(tái)普通攤鋪機(jī)，行進(jìn)速度控制在6～8 m/min。
（2）配備3臺(tái)工作質(zhì)量11～13 t的雙鋼輪振動(dòng)壓路
機(jī)。初壓時(shí)雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)靜壓1～2遍，行駛速
度控制在 2～3 km/h。復(fù)壓時(shí)雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)振動(dòng)
碾壓 3～4遍，緊跟初壓進(jìn)行。終壓緊接在復(fù)壓后進(jìn)行，
采用雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)靜壓不少于 2遍，至無明顯輪
跡印為止。施工過程如圖 2～圖4所示。
6 效果評(píng)價(jià)
2020年10月，鋪筑了第一條超薄磨耗層試驗(yàn)路，
采集了實(shí)施前后的平整度、滲水系數(shù)、構(gòu)造深度、行
車噪聲等各項(xiàng)檢測指標(biāo)。后續(xù)分別于2021年6月和
2022年7月，對(duì)試驗(yàn)路各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行跟蹤檢測，檢測
結(jié)果如表 8所示。
表 8 超薄磨耗層檢測結(jié)果
檢測時(shí)間
平整
度 /
mm
滲水系數(shù) /
（mL·min-1）
構(gòu)造深
度 /mm
摩擦系
數(shù) /BPN
車內(nèi)行
車噪
聲 /dB
車外行
車噪
聲 /dB
2020 年10
月（實(shí)施前）
1.9 15 0.43 42 65.9 89.7
2020 年10
月（實(shí)施后）
1.2 26 0.63 81 59.4 80.5
2021 年6月 1.3 20 0.65 78 58.6 82.1
2022 年7月 1.3 18 0.60 77 60.2 78.9
規(guī)定值或允
許偏差
1.5 ≤ 80 ≥ 0.50 ≥ 45 — —
圖 2 運(yùn)料車接觸黏結(jié)層不粘輪
圖 3 超薄磨耗層碾壓
圖 4 碾壓完后表面密實(shí)均勻
檢測結(jié)果表明，基于二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的
超薄磨耗層整體實(shí)施效果和后續(xù)服役性能良好：（1）實(shí)
施當(dāng)年，平整度從1.9 mm減少至實(shí)施后的1.2 mm，實(shí)
施后車內(nèi)噪聲降低了 6～7 dB，車外噪聲降低了9～ 10 dB，說明罩面后行車舒適性有了較（下轉(zhuǎn)第 28頁）
28
工程前沿 2023 年 第 09 期 總第 137 期 工程技術(shù)研究
2.52 mm、2.36 mm和3.82 mm，均小于規(guī)范規(guī)定計(jì)算
跨徑的 1/600[5]，規(guī)范允許值分別為57.3 mm、58.3 mm、
58.3 mm和57.3 mm，表明加固后該橋箱梁豎向剛度滿
足相關(guān)規(guī)范要求。
3.6 箱梁底板混凝土裂縫理論驗(yàn)算分析
加固前第 1跨箱梁腹板裂縫最大高度為1.20 m，
第 4跨箱梁腹板裂縫最大高度為0.80 m，假定梁高與
裂縫高度之差為混凝土受壓區(qū)高度，可推算兩邊跨的
實(shí)際預(yù)應(yīng)力損失。封閉混凝土裂縫，并在梁底粘貼鋼板，
箱梁應(yīng)力將重分布，在這種狀態(tài)下，重新對(duì)兩邊跨箱
梁進(jìn)行理論分析，在作用短期效應(yīng)組合下，并考慮長
期效應(yīng)影響系數(shù)，可得到加固后箱梁底板混凝土裂縫
寬度。計(jì)算結(jié)果表明，兩邊跨加固后箱梁底板混凝土
裂縫寬度為 0.06 mm和0.01 mm，均小于規(guī)范規(guī)定關(guān)于
B 類預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)混凝土最大裂縫寬度限值0.10 mm，第
1、4 跨箱梁能作為部分預(yù)應(yīng)力B類構(gòu)件使用。
4 結(jié)論
（1）荷載試驗(yàn)結(jié)果表明，加固后箱梁兩中跨能夠
滿足相關(guān)規(guī)范規(guī)定的部分預(yù)應(yīng)力 A類構(gòu)件的正常使用
要求，兩邊跨能夠滿足相關(guān)規(guī)范規(guī)定的部分預(yù)應(yīng)力B
類構(gòu)件的正常使用要求。對(duì)于存在類似結(jié)構(gòu)性病害的
橋梁，如通過加固手段仍然達(dá)不到原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，若條
件允許可降低等級(jí)使用。
（2）由荷載試驗(yàn)結(jié)果可知，加固鋼板參與了梁體
共同工作，因此采用此方法加固橋梁時(shí)應(yīng)加強(qiáng)外貼鋼
板耐久性的保護(hù)，確保橋梁承載能力不被降低。
（3）研究表明，基于荷載試驗(yàn)檢測并結(jié)合理論驗(yàn)
算的方式對(duì)加固后的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁進(jìn)行承載
能力評(píng)估，通過分析梁底混凝土實(shí)測應(yīng)變、偏載系數(shù)、
荷載效應(yīng)校驗(yàn)系數(shù)、結(jié)構(gòu)相對(duì)殘余變形、結(jié)構(gòu)剛度和
混凝土裂縫所得的橋梁實(shí)際承載能力結(jié)果真實(shí)可靠，
可為解決此類問題提供參考。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 李科.加固后混凝土梁橋技術(shù)狀態(tài)評(píng)定方法研究[D].重慶:重慶交
通大學(xué),2016.
[2] 周特.橋梁荷載試驗(yàn)方案優(yōu)化及技術(shù)應(yīng)用要點(diǎn)分析[J].工程技術(shù)研
究,2022,7(24):74-76.
[3] 鐘建國.帶裂縫的裝配式混凝土橋梁靜載試驗(yàn)研究[J].上海公路, 2022(1):55-59,143.
[4] 周勇.基于裂縫觀測和靜力測試的混凝土箱梁橋狀態(tài)評(píng)估[D].南
京: 東南大學(xué),2020.
[5] 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院.公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)
規(guī)范:JTG D62—2004[S]. 北京:人民交通出版社,2004.
（上接第 21頁）大的改善。經(jīng)過兩年的跟蹤檢測，平整
度略微增加至 1.3 mm，車內(nèi)和車外行車噪聲變化不明
顯，依然保持較好的行車舒適性。（2）滲水系數(shù)僅為
26 mL/min，說明磨耗層有良好的密水性和壓實(shí)度，經(jīng)
過兩年行車荷載的壓密，滲水系數(shù)降低至18 mL/min。
（3）2020年實(shí)施后構(gòu)造深度和摩擦系數(shù)分別較實(shí)施前
增加了 0.2 mm和39.0 BPN，說明該方案對(duì)抗滑性能有
大幅度提升。2年服役期后，構(gòu)造深度和摩擦系數(shù)均
有小幅度的減小，路面抗滑性能衰減幅度較小。
7 結(jié)論
（1）采用一種經(jīng)優(yōu)化后的間斷級(jí)配的骨架密實(shí)型
級(jí)配用于超薄磨耗層配合比設(shè)計(jì)，該級(jí)配結(jié)合了SMA
和 OGFC的技術(shù)優(yōu)勢。經(jīng)配合比驗(yàn)證，其各項(xiàng)馬歇爾
性能指標(biāo)均滿足技術(shù)要求。（2）二次熱固化環(huán)氧瀝青
黏結(jié)層技術(shù)的關(guān)鍵是在撒布 20 min后首次固化，實(shí)現(xiàn)
了瀝青混合料異步施工，磨耗層上覆后環(huán)氧瀝青黏結(jié)
層在熔融后完成二次固化，黏結(jié)層與磨耗層相互融合滲
透，保證了磨耗層與下承層之間極佳的黏結(jié)。（3）試驗(yàn)
段通車2年后的檢測結(jié)果表明：基于二次熱固化環(huán)氧瀝
青黏結(jié)層的極薄磨耗層能提高路面平整度，降低行車
噪聲，同時(shí)具有很好的抗磨耗性和密水性，提升了行
車舒適性及行駛安全性，較好地解決了該項(xiàng)目路面破
損和抗滑不足的問題。不過其長期服役性能有待后續(xù)
跟蹤檢測。（4）二次熱固化環(huán)氧瀝青黏結(jié)層的極薄磨
耗層應(yīng)用于國內(nèi)高速公路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，尚屬首次。其
實(shí)際施工單價(jià)約 65元/m2，方案造價(jià)適中，性價(jià)比突
出。試驗(yàn)路的成功鋪筑，豐富了國內(nèi)超薄磨耗層類型，
進(jìn)一步總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，可為后續(xù)同類型項(xiàng)目提供參考
和借鑒。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院.公路瀝青路面預(yù)防養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范:JTG/
T 5142-01—2021[S]. 北京:人民交通出版社股份有限公司,2021.
[2] 虞將苗,陳富達(dá),彭馨彥,等.高韌超薄瀝青磨耗層在港珠澳大橋珠海
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56.
[3] 交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院.公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范:JTG 5421—2018[S]. 北京:人民交通出版社股份有限公司,2018.
[4] 虞將苗,楊倪坤,于華洋.道路高性能瀝青超薄磨耗層技術(shù)研究與
應(yīng)用現(xiàn)狀[J]. 中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2021,52(7):2287-2298.
[5] 叢卓紅,王莎,鄭南翔,等.抗滑降噪型隧道瀝青混合料設(shè)計(jì)[J].中
國公路學(xué)報(bào),2012,25(4):36-41.

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