1994年12月召開的海上安全委員會第64次（MSC64）會議上，會議工作組從六個方面提出了47項關于散貨船安全方面的研究課題，并成立了以澳大利亞I.M.Williams先生為協(xié)調員的通信工作組，負責會后的工作。在1995年5月召開的MSC65次會議上，通信工作組向大會提交了一份報告，共提出180條改善散貨船安全狀況的建議。會上還作出了“裝運高密度固體貨物的單舷側散貨船的安全”的決議草案，該草案規(guī)定了20，000DWT及以上的單舷側散貨船必須滿足以下條件方可裝載高密度散貨：

1）滿足一艙不沉的分艙標準；

2）在一艙進水的情況下，橫艙壁應有足夠的強度；

3）貨艙應按ESP要求進行檢驗。

在1995年12月召開的IMO第19屆大會上通過了上述決議草案，名為A797（19）號決議，對港口國當局、船旗國主管機關、船東、船級社等有關方面提出了確保散貨船安全的具體要求，規(guī)定20，000DWT以上船齡10年以上的單舷側散貨船在完成ESP或按ESP要求完成所有貨艙檢驗之前不允許裝載高密度貨物，對船東規(guī)定了9項安全措施。

在1996年5月召開的MSC66次會議上，IMO秘書長O’Neil先生將1996年定為散貨船年，敦促各締約國政府采取一致行動。會上通過了SOLAS公約第Ⅱ—1章1.3節(jié)新增附則，明確散貨船構造、機電設備不僅要滿足法定規(guī)則，而且在設計、建造和維修技術上要滿足各國政府認可的船級社規(guī)范的要求，會議還提出了SOLAS公約針對散貨船安全問題的一整套修正草案。

根據IMO的要求，在1996年11月MSC67次會議上，IACS根據幾年來的調查研究的結果正式提交了關于現(xiàn)有散貨船強度評估的提案，并附有兩個技術標準，對船長150米及以上1998年7月1日以前簽訂建造合同的載運散貨密度為1.0t/m3及以上貨物的單舷側散貨船提出新的強度要求。標準1是關于第一貨艙進水狀態(tài)下水密槽型橫艙壁的結構尺寸的評估，引進了彈塑性分析中的極限強度理論；標準2是關于考慮第一貨艙進水后的貨艙承載能力 的評估，采用了剪力評估的新方法。這在船舶設計思想上是一大突破，這兩個標準對現(xiàn)有船的追溯又是對SOLAS公約“老祖宗條款”的一大突破。

IACS提案在國際上立即產生強烈的反應。擁有散貨船數量最多的BIMCO、希臘政府和日本政府先后向IMO針對性地提交了自己的提案表示反對。問題的焦點在兩個方面：其一，是采用極限強度模型還是采用全塑性/部分塑性模型；即使采用了彈塑性理論，仍有許多船舶不能滿足要求，船東必須采取加強措施，這將是一筆很大的額外開支。其二，貨物密度最低限取1.0t/m3還是取178t/m3。IACS對散貨密度下限值的選取意味著一批載運散貨密度低于1.78t/m3的散貨船需要加強。

IACS在解決問題的分歧方面采取了積極主動的態(tài)度，與日本政府就水密橫艙壁的強度問題進行了重新校核，證實了日本政府提案中所謂的雙鉸形成以后的“剩余強度”是不能作為強度儲備的，實際上，根本就不存在剩余強度可言。為了讓IACS的標準（后來發(fā)展成為IACS的URS19和S22）能在MSC68會上獲得通過，IACS的第35屆理事會（C35）決定作出讓步，將散貨密度下限值改回到1.78t/m3，但在適用于新建散貨船的統(tǒng)一要求S17、S18和S20中仍維持1.0t/m3。

MSC68次會議于1997年5月28日至6月5日在總部倫敦召開，IMO秘書長O’Neil先生在開幕式上發(fā)表演講說，散貨船安全是本屆海安全議程中最重要的議題，近期兩艘散貨船（Leros Strength 和Albion Two）的滅失使得這個議題的重要性顯得更加突出。基于這種對散貨船安全問題的共識，IACS關于新、舊散貨船安全的強度標準得以順利通過，并被納入SOLAS公約的修正案之中，在日本的提議下該修正案又被改為SOLAS的第Ⅻ章，以突出其重要性，該修正案已在1997年11月24日至28日召開的第20屆大會暨第4次締約國大會（以下簡稱“本屆大會”）審議通過。

三、有待解決的遺留問題以及有關建議

1.新增第Ⅻ章的適用范圍

新增第Ⅻ章并沒有涵蓋船長150米以下的散貨船、非單舷側散貨船、裝載散貨密度小于1.78t/m3的固體散貨的現(xiàn)有散貨船以及小于1.0t/m3的固體散貨的新建散貨船。因此締約國大會決議8——“有關散貨船安全進一步的工作”要求海安全作為一個緊急事項做進一步的考慮。

第Ⅻ章第5條和第6條所采納的IACS的URS18和S19僅適用于槽形艙壁，而對為數不多的具有平面橫艙壁的散貨船該如何處理則無交代。另外，S19和S22僅針對現(xiàn)有散貨船的第一貨艙進水這一情形，IACS的統(tǒng)計結果表明第一貨艙進水的情形僅占40%。其他艙進水也時有發(fā)生，此時相應的橫艙壁和雙層底該滿足什么標準，迄今為止，IACS和IMO還沒有一個具體的方案。

2.散貨船的定義

締約國大會決議6對SOLAS公約第Ⅸ章中散貨船的定義作出了解釋，該解釋所界定的第Ⅸ章和第Ⅻ章的適用范圍較第Ⅸ章散貨船定義所涉及的船舶要少，因此美國和加拿大認為該解釋不可接受，對此持保留意見。在本屆大會之前，IACS的一些成員認為應根據中剖面結構形式而不是其用途來定義散貨船，其定義中不應包括礦砂船和OBO型混裝船。

3.IACS和IMO間的協(xié)調問題

1）實施時間

新增SOLAS第Ⅻ章的生效日期為1999年7月1日，而其中引用的五個IACS的統(tǒng)一要求按IACS的實施時間表則是從1998年7月1日起生效實施，而且到該日為止所有船長150米及以上的現(xiàn)有散貨船必須配備裝載儀。IMO希望IACS的實施時間與IMO同步，但IACS堅持其原定的時間表。

2）新建船舶的定義

IACS定義為1998年7月1日簽訂建造合同的船舶，而按SOLAS公約的定義則指于該日建造的船舶，IACS的定義似乎容易讓人鉆空子。MSC69會議將會繼續(xù)討論這一問題。

4.有關建議

簽于1998年7月1日已為期不遠，船東應積極開展各項準備工作，與船級社和國家主管機關配合，以便如期獲得DOC和ISM證書，并在IACS和IMO規(guī)定的期限滿足第Ⅻ章的要求。CCS已編制好了相應的強度校核程序。在進行強度校核時，船級社應盡可能地為船東提供切實可行的折衷替代方案，如裝輕貨、減少載貨量或改變裝載狀態(tài)等，以減少結構加強范圍，降低維修成本，減輕用戶負擔。在IMO以后的會議上，中國政府應繼續(xù)站在維護國家利益的高度來決定自己的政策。對某些技術上的問題，船級社、科研院及企業(yè)單位應進行密切合作，開展相應研究，為散貨船的設計、檢驗、標準和政策的制定提供理論依據。