導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

基于多監(jiān)測(cè)及預(yù)警要素的地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估方法

文檔作者：徐耀德，祝建勛，郭濤文檔來(lái)源：北京安捷工程咨詢有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月11日
下載地址：點(diǎn)擊這里	文件大小： 2.03 MB 共5頁(yè)	文檔格式： PDF	下載點(diǎn)數(shù)： 1 點(diǎn)（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共5頁(yè)]

本文件共5頁(yè)，如需編輯使用，請(qǐng)下載。

注：預(yù)覽效果可能會(huì)出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問(wèn)題，下載是正常的。

	文件大?。?.03 MB 共5頁(yè) 文件格式：PDF 下載點(diǎn)數(shù)：1 點(diǎn)（VIP會(huì)員免費(fèi)）

下一篇：環(huán)流浮選塔用于含油污水處理的實(shí)驗(yàn)研究

上一篇：基于信息流的城市軌道交通應(yīng)急管理研究

文本預(yù)覽

僅提取頁(yè)面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

都市快軌交通．第31卷第6期2018年12月
《熱點(diǎn)研討．一
№一-型wt絲m黜齲刪—■——————____——■—■■■———●—■■■■●■■——●—■■■—●■——■■■■■■——■■■■●——●—■■■■■■■■—■■■—■■■■■■■■■●■■■_
doi：10．3969，j．issn．1672-6073．2018．06．003
基于多監(jiān)測(cè)及預(yù)警要素的
地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估方法
徐耀德，祝建勛，郭濤
(北京安捷工程咨詢有限公司，北京100037)
摘要：通過(guò)對(duì)地鐵基坑隧道工程各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及其預(yù)警指標(biāo)、預(yù)警數(shù)量等多項(xiàng)因素進(jìn)行挖掘和綜合分析，
研究建立一種基于多因素權(quán)重矩陣分析法的工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)量化評(píng)估方法，克服當(dāng)前監(jiān)測(cè)預(yù)警多、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判定
性為主的工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)局限性，填補(bǔ)工程安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)及定量化評(píng)估的空白，提升工程預(yù)警及安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)
判別的合理性、及時(shí)性和智能化。將該方法應(yīng)用于某工程中，有效并及時(shí)地指導(dǎo)地鐵基坑隧道工程施工中安全風(fēng)
險(xiǎn)評(píng)估與控制、預(yù)警響應(yīng)及處置工作，提高地鐵工程的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控效果及管理水平。
關(guān)鍵詞：地鐵：工程監(jiān)測(cè)；預(yù)警；安全風(fēng)險(xiǎn)；量化評(píng)估
中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1672．6073(2018)06—0013-05
A Quantitative Method Based on Multiple Monitoring Items and Early Warning
Factors for Evaluation of Metro Engineering Safety Risks
XU Yaode，ZHU Jianxun，GUo Tao
(Agiletech Engineering Consultant Co．，Ltd．，Beijing 1 00037)
Abstract：A new quantitative method for evaluating metro engineering safety risks IS presented，which IS based on multifactor
weight matrix analysis by data mining and comprehensive analysis of the measured data of monitoring items，early—warning
indices，number of early—warnings，etc．，in metro foundation pit and tunnel engineering．The shortcomings of the existing
methods such as the multi—factor discrimination，qualitative analysis and the deviation from the real situations of risks in the
project are thus overcome both in theory and in application．This method fills in the gaps in quantitative evaluation of
engineering safety risks and improves the rationality，timeliness and intelligence of engineering early warning and
identification of safety risks．This method is then applied to a project，which shows that this method can enhance the whole
performance efficiently in safety risk assessment and control，early warning response and disposal in pre·control and
management of safety risks in metro foundation pit and tunnel engineering．
Keywords：urban rail transit；engineering monitoring；early warning；safety risk；quantitative evaluation；data mining
當(dāng)前，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入蓬勃發(fā)展時(shí)期，成
為促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改善民生的重要引擎。但城市
軌道交通地處復(fù)雜城市環(huán)境、地質(zhì)巖土條件之下，工程
實(shí)施難度大、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)突出，一段時(shí)期風(fēng)險(xiǎn)事件及安全
收稿日期：2018-01—11 修回日期：2018．01．30
第一作者：徐耀德，男，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，從事巖土工
程及城市軌道交通安全技術(shù)與管理的研究與應(yīng)用，
yaode——xu@sina．com
事故易發(fā)多發(fā)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作勢(shì)在必行。近年來(lái)，
國(guó)家及行業(yè)相繼出臺(tái)相關(guān)安全風(fēng)險(xiǎn)管理政策和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)
軌道交通工程領(lǐng)域安全風(fēng)險(xiǎn)管理提出明確要求【lj]。
工程監(jiān)測(cè)及其預(yù)警作為地鐵工程信息化施工和安
全風(fēng)險(xiǎn)管理的“眼睛”和重要內(nèi)容，在工程安全風(fēng)險(xiǎn)
狀態(tài)評(píng)價(jià)和預(yù)警管控中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用【6】。但
以基坑隧道為主的地鐵工程，因地下工程的復(fù)雜性和
隱蔽性，多年來(lái)主要根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及單一監(jiān)測(cè)預(yù)警工
作，并未考慮各類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的同時(shí)預(yù)警及共同作用，
URBAN RAPID RAIL TRANSIT l la
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第6期2018年12月
對(duì)工程預(yù)警、安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評(píng)價(jià)的把握，以及指導(dǎo)信
息化施工、風(fēng)險(xiǎn)處置工作存在一些不足，如對(duì)各項(xiàng)監(jiān)
測(cè)數(shù)據(jù)及其內(nèi)在相互關(guān)聯(lián)性挖掘分析不夠，單一監(jiān)測(cè)
預(yù)警并不能全面、科學(xué)地反映工程整體安全狀態(tài)，指
導(dǎo)施工仍顯單一、欠合理[4】。
鑒于地鐵基坑隧道工程的多種監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及其實(shí)測(cè)
數(shù)據(jù)和確定的單項(xiàng)監(jiān)測(cè)預(yù)警指標(biāo)、預(yù)警數(shù)量等，對(duì)這
些風(fēng)險(xiǎn)要素進(jìn)行挖掘分析，研究建立多因素權(quán)重矩陣
分析方法，動(dòng)態(tài)及時(shí)地預(yù)判工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，有效
指導(dǎo)地鐵基坑隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)控制、預(yù)警響應(yīng)及處
置工作，十分必要和及時(shí)。
1工程監(jiān)測(cè)預(yù)警及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀
1．1監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及控制值
根據(jù)相關(guān)規(guī)范和地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，地鐵基坑隧道工程的監(jiān)
測(cè)項(xiàng)目可劃分為結(jié)構(gòu)類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目和周圍巖土體類監(jiān)測(cè)
項(xiàng)目，并細(xì)分為空間形態(tài)變化類和力學(xué)形態(tài)變化類。基
坑隧道工程不同施工工法的主要監(jiān)測(cè)項(xiàng)目如表1所示【2】。
表1地鐵基坑隧道工程不同施工工法主要監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
Tab．1 Main monitoring projects using different construction methods for subway excavation
結(jié)構(gòu)類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目周圍巖土體類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
施工工法
空間形態(tài)變化類力學(xué)形態(tài)變化類空間形態(tài)變化類力學(xué)形態(tài)變化類
明蓋挖法
礦山法
盾構(gòu)法
樁(墻1、邊坡頂部水平位移
樁(墻)、邊坡頂部豎向位移
樁(墻1體水平位移
井壁結(jié)構(gòu)凈空收斂(豎井)
初支結(jié)構(gòu)拱頂沉降
初支結(jié)構(gòu)底板豎向位移
初支結(jié)構(gòu)凈空收斂
中柱結(jié)構(gòu)豎向位移(臨時(shí)中柱1
管片結(jié)構(gòu)豎向位移
管片結(jié)構(gòu)水平位移
管片結(jié)構(gòu)凈空收斂
喜蕁差寶：寡素菜釜尹’ 地表變形、管線變形等孔隙水壓力，地下水位
初支結(jié)構(gòu)、二襯應(yīng)力地表變形、管線變形等言萎耋舅力7地下水位
管片結(jié)構(gòu)應(yīng)力地表掀管線變形等誓等囂主警下水位
各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目對(duì)應(yīng)的監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)包括累計(jì)變化
量、變化速率、差異變化量等，不同施工工法及其監(jiān)
測(cè)項(xiàng)目的控制指標(biāo)(值)如表2所示(以一級(jí)工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)
目為例)。
表2地鐵基坑隧道工程不同施工工法監(jiān)測(cè)項(xiàng)目控制值一覽
Tab．2 Control value for monitoring projects built by different construction methods
施工工法監(jiān)測(cè)項(xiàng)目累計(jì)變化值／mm
樁(墻)頂豎向位移10～25
樁(墻)頂水平位移15～25
樁(墻)體水平位移20～50
明蓋挖法地表沉降20～40
支撐軸力Max：(60％一70％)，
錨桿拉力Min：(80％～100％Ⅵ
豎井井壁支護(hù)結(jié)構(gòu)凈空收斂30
初支結(jié)構(gòu)拱預(yù)沉降：。0～～23。0((車Y-．站f．-J{
初支結(jié)構(gòu)底板豎向位移10
礦山法初支結(jié)構(gòu)凈空收斂10
中柱結(jié)構(gòu)豎向位移10～20
地表沉降
標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間20～30
車站、大斷面區(qū)間40～60
管片結(jié)構(gòu)沉降10～30
盾構(gòu)法苧片結(jié)構(gòu)孝異沉降n04％￡s
管片結(jié)構(gòu)凈空收斂0．2％D
地表沉降10～25
翻豳豳圈圜
2～3
2～3
2—4
2～4
3
：
o
2：2，4卜
一
，，
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
1．2監(jiān)測(cè)預(yù)警、安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評(píng)價(jià)及存在問(wèn)題
根據(jù)國(guó)家及有關(guān)城市的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)
驗(yàn)，針對(duì)工程監(jiān)測(cè)的預(yù)警一般分為黃色監(jiān)測(cè)預(yù)警、橙
色監(jiān)測(cè)預(yù)警、紅色監(jiān)測(cè)預(yù)警3級(jí)，其監(jiān)測(cè)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(以
北京為例)如表3所示‘31。
表3地鐵工程監(jiān)測(cè)預(yù)警等級(jí)劃分
Tab．3 Classification of monitoring and early warning
in subway engmeermg
監(jiān)測(cè)預(yù)警等級(jí)劃分條件(滿足以下條件之一時(shí))
黃色“雙控”實(shí)測(cè)值均達(dá)到相應(yīng)監(jiān)測(cè)對(duì)象及項(xiàng)目
控制值的70％(含)以上
“雙控”實(shí)測(cè)值之一達(dá)到控制值的85％(含)
以上
橙色“雙控”實(shí)測(cè)值均達(dá)到相應(yīng)監(jiān)測(cè)對(duì)象及項(xiàng)目
控制值的85％(含)以上
“雙控”實(shí)測(cè)值之一達(dá)到控制值f合)以上
紅色“雙控”實(shí)測(cè)值均達(dá)到監(jiān)測(cè)對(duì)象及項(xiàng)目控制
值f舍)以上
“雙控”實(shí)測(cè)值之一超過(guò)控制值(含)，且實(shí)測(cè)
數(shù)據(jù)持續(xù)未收斂
注：表中“雙控”實(shí)測(cè)值指針對(duì)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的累計(jì)變化量和變化
速率值。
由上表可知，當(dāng)前普遍采用的監(jiān)測(cè)預(yù)警是針對(duì)單
一監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及其監(jiān)測(cè)點(diǎn)的預(yù)警(如某一地表沉降監(jiān)測(cè)
點(diǎn)實(shí)測(cè)值超標(biāo)，并達(dá)到某級(jí)別預(yù)警)，工程實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)管
控中存在如下問(wèn)題：1)單一監(jiān)測(cè)項(xiàng)目監(jiān)測(cè)點(diǎn)的預(yù)警較
易發(fā)生，絕大部分情況下并不能反映該監(jiān)測(cè)項(xiàng)目存在
預(yù)警甚至工程安全風(fēng)險(xiǎn)；2)基于1進(jìn)行的監(jiān)測(cè)預(yù)警響
應(yīng)是相對(duì)不科學(xué)、不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，易造成有關(guān)單位過(guò)度關(guān)
注反而降低了安全風(fēng)險(xiǎn)管控的時(shí)效性、敏感性；3)多
個(gè)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目或監(jiān)測(cè)點(diǎn)的同時(shí)預(yù)警情況較多，但進(jìn)一步
挖掘和綜合性分析相對(duì)欠缺，導(dǎo)致準(zhǔn)確及時(shí)地預(yù)判工
程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)不足，遑論采取科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)處置
方案或措施。
比較監(jiān)測(cè)預(yù)警和現(xiàn)場(chǎng)巡視預(yù)警并行并以此為基礎(chǔ)
的綜合預(yù)警方法，前者是局部的、片面的和表面的，
后者是相對(duì)立體的、全面的和實(shí)際存在的，因此二者
并不在同一層面上，導(dǎo)致了綜合預(yù)警的合理性、準(zhǔn)確
性大打折扣。
2工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評(píng)測(cè)
2．1 工程安全風(fēng)險(xiǎn)要素分析
工程監(jiān)測(cè)是地鐵工程信息化施工和安全風(fēng)險(xiǎn)管理
的“眼睛”和重要手段，其預(yù)警情況在一定程度上直
接或問(wèn)接反映了工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)資
基于多監(jiān)混及預(yù)警要素的地鐵I程安全風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估雋法
料7—1，工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)主要取決于以下影響因素：
1)工程施工進(jìn)度及工況、工序；2)單一監(jiān)測(cè)點(diǎn)的預(yù)
警數(shù)量及等級(jí)；3)多個(gè)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目預(yù)警的關(guān)聯(lián)度；4)現(xiàn)
場(chǎng)巡視異常及預(yù)警情況。同時(shí)應(yīng)進(jìn)一步區(qū)分是主控還
是次要影響因素，是直接影響因素還是問(wèn)接影響因素，
是結(jié)構(gòu)類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目為主還是周圍巖土體類監(jiān)測(cè)項(xiàng)目為主，
是累計(jì)變化量預(yù)警為主還是變化速率預(yù)警為主，等等。
2．2 多因素權(quán)重矩陣分析法評(píng)價(jià)工程安全風(fēng)險(xiǎn)
狀態(tài)
根據(jù)前述工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及其安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素分
析，要真正、準(zhǔn)確評(píng)判工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，應(yīng)利用各
類實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及相應(yīng)的單項(xiàng)預(yù)警指標(biāo)，基于層次分
析和隸屬度賦值等方法，建立一種工程安全預(yù)警及安
全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)判別的綜合分析和智能預(yù)測(cè)方法，主要步
驟包括以下5方面：
1)根據(jù)相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和工程經(jīng)驗(yàn)，分析并確立影
響工程安全預(yù)警的多層級(jí)影響因素或監(jiān)測(cè)項(xiàng)目以及預(yù)
警指標(biāo)(本次分為四層級(jí))，并預(yù)設(shè)各級(jí)影響因素或監(jiān)
測(cè)項(xiàng)目預(yù)警指標(biāo)所屬上一級(jí)安全預(yù)警指標(biāo)的權(quán)重值或
隸屬度值，如圖1所示。
2)以各級(jí)影響因素或監(jiān)測(cè)項(xiàng)目預(yù)警值為基礎(chǔ)，仍
設(shè)定分為黃、橙、紅三色級(jí)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)各級(jí)影響
因素或安全預(yù)警色級(jí)賦予一定的數(shù)值范圍，并假以相
應(yīng)的計(jì)算公式，便于計(jì)算機(jī)程序自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，公式如下：
腑cx，={彝差霾蓁1≤X<2
2≤z<4 (1)
x≥4
3)根據(jù)基坑隧道工程安全監(jiān)測(cè)方案和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，
先獲取第四級(jí)影響因素或預(yù)警指標(biāo)的實(shí)際預(yù)警值及其
所屬笫三級(jí)影響因素或監(jiān)測(cè)預(yù)警指標(biāo)的實(shí)際發(fā)生數(shù)
量，代入預(yù)設(shè)的所在級(jí)別的隸屬度函數(shù)，進(jìn)行權(quán)重計(jì)
算和歸一化處理，判定得到該級(jí)各因素指標(biāo)的預(yù)警指
標(biāo)權(quán)重矩陣％33，即：
H／333=％33—4，+w333力(2)
式中，％弘州為各第四級(jí)指標(biāo)參數(shù)的實(shí)際預(yù)警指標(biāo)值
(如對(duì)蹦，．，％，，州分別為W1111(累計(jì)變化量)和％112(變
化速率)；如為四級(jí)指標(biāo)參數(shù)所占對(duì)應(yīng)的第三級(jí)預(yù)警的
相對(duì)權(quán)重或隸屬度(如對(duì)％?針對(duì)％?(累計(jì)變化量)
相對(duì)于％ll的權(quán)重Al可設(shè)為0．45，％112(變化速率)的
如則為0．55)。
4)將步驟3中判定的各三級(jí)單因素預(yù)警指標(biāo)權(quán)
重矩陣值，步驟二獲取的各三級(jí)單因素預(yù)警指標(biāo)的
URBAN RAPID RAIL TRANSIT 1 5
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第6期2018年12月
圖1 地鐵基坑隧道工程預(yù)警分層概化
Fig．1 Hierarchy and generalization of the early warning in subway tunnel engineering
實(shí)際發(fā)生數(shù)量，代入預(yù)設(shè)的二級(jí)隸屬度函數(shù)，判定得
到各二級(jí)影響因素的預(yù)警指標(biāo)權(quán)重矩陣％2；同樣地，
在對(duì)各二級(jí)影響因素的預(yù)警指標(biāo)權(quán)重矩陣％2進(jìn)行模
糊綜合評(píng)判的基礎(chǔ)上，可得到相應(yīng)各一級(jí)影響因素的
預(yù)警指標(biāo)權(quán)重矩陣嘲。
w22=w22．iSifI@)+≯瑪33一西4@) (3)
式中，％：．“為各三級(jí)指標(biāo)參數(shù)的實(shí)際預(yù)警指標(biāo)或計(jì)
算預(yù)警指標(biāo)值；6H為對(duì)應(yīng)三級(jí)指標(biāo)參數(shù)所占二級(jí)預(yù)警
的相對(duì)權(quán)重或隸屬度(如對(duì)％2，針對(duì)％：，(圍巖(土)壓
力變化值預(yù)警指標(biāo))相對(duì)于為％2的相對(duì)權(quán)重6，可為
0．6，％22(孔隙水壓力變化值)的西則為0．4)；厶◇)為各
三級(jí)預(yù)警指標(biāo)的實(shí)際發(fā)生數(shù)量(y為整數(shù)，由步驟二確
定)對(duì)應(yīng)的預(yù)警調(diào)整系數(shù)，主要針對(duì)存在第三級(jí)指標(biāo)參
數(shù)的二級(jí)預(yù)警指標(biāo)項(xiàng)目(如％，、％2)，根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，
具體計(jì)算公式為：
f Y y 2o或1
li(y)={Y／2 Y=2、3或4 (4)
【(y+1)／3 J，≥5
同樣地，可得到各第一級(jí)影響指標(biāo)的權(quán)重矩陣
聯(lián)值，計(jì)算公式如下：
％=％嘏+％．耪(5)
5)根據(jù)上述層級(jí)評(píng)判計(jì)算結(jié)果，可得到基于基坑
隧道工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及預(yù)警項(xiàng)目的最終工程預(yù)警指標(biāo)或
工程安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)暇其中工程預(yù)警仍分為黃、橙、紅
三色預(yù)警，對(duì)應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分別為：低風(fēng)險(xiǎn)、較
高風(fēng)險(xiǎn)、高風(fēng)險(xiǎn))，并依此進(jìn)行預(yù)警管理或安全風(fēng)險(xiǎn)分
級(jí)管控。
膽W1一，af+WI．ja， (6)
3應(yīng)用案例
以下為某地鐵車站(三層標(biāo)準(zhǔn)車站)發(fā)生多個(gè)監(jiān)測(cè)
點(diǎn)預(yù)警，根據(jù)上述方法進(jìn)行工程安全風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估。
通過(guò)該車站的監(jiān)測(cè)結(jié)果，一共發(fā)生了3個(gè)地表沉
降監(jiān)測(cè)點(diǎn)的橙色監(jiān)測(cè)預(yù)警、6個(gè)管線變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)的橙
色監(jiān)測(cè)預(yù)警和2個(gè)地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)的黃色監(jiān)測(cè)預(yù)警
f見(jiàn)圖2、表3)。
圖2某地鐵車站基坑監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)及測(cè)點(diǎn)預(yù)警平面
Fig．2 Layout of the monitoring point of foundation pit in a
subway station and an early warning plane of the measuring
point
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
表3測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)結(jié)果
Tab．3 Monitoring sesults of observation points
．．． ．，?，
累計(jì)變形控制值
監(jiān)測(cè)點(diǎn)
測(cè)點(diǎn)名測(cè)點(diǎn)類型變化腳，速考／、變化量變形速率≮善‘
DB．02．08 地表沉降一5l 2 O．28 30．0 2．0 橙色
DB．02．10 地袁沉降-41 0 0．25 30．0 2．0 橙色
DB．02—1 l 地表沉降44．95—0．32 30．0 2．0 橙色
WGXC一04．1 1管線沉降31．2 0．106 20．0 5 0 橙色
WGXC一04，10管線沉降一37．0—0．0353 20．0 5．0 橙色
WGXC一04．07管線沉降72．7 0．141 20．0 5．0 橙色
WGXC．04．08管線沉降61．2 0．212 20．0 5．0 橙色
WGXC．04—03管線沉降22．5～0．367 20．0 5．0 橙色
WGXC．04—04管線沉降20．3～O．532 20．0 5．0 橙色
DB．02—01 地袁沉降一26．6～0．035 30．0 2．0 黃色
DB一02．1 1 地袁沉降27．7～O．022 30．0 2．0 黃色
DB．02—17 地表沉降～10 —0 19 30．0 2．0 正常
ZQS．19 樁頇位移1．8 0．23 30．0 3．0 正常
ZQT一1 5 樁體變形10．8 1．04 30．0 3．0 正常
zL一07—03 支撐軸力142．81 -4 75 2325 500 正常
根據(jù)前述工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)測(cè)方法，本工程中存在
％33．1(地表沉降)和w333—2(管線變形)兩個(gè)三級(jí)監(jiān)測(cè)指
標(biāo)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，將其所占二級(jí)指標(biāo)的影響權(quán)重均取為
0．5。其中，％33．1(地表沉降)指標(biāo)發(fā)生了2個(gè)黃色預(yù)警
和3個(gè)橙色預(yù)警，％33，2(管線變形)指標(biāo)發(fā)生了6個(gè)橙
色預(yù)警(根據(jù)公式(1)，黃色預(yù)警取1．5，橙色預(yù)警取
3)。那么％2—1=[1．5x0．45x0．5x(2／2)+3x0．45x0．5x(312)]+
[4x0．45x0．5x(6+1)／3]=3．45。然后，根據(jù)公式(4)和(5)，
將％：所占第二級(jí)影響權(quán)重系數(shù)∥、第一級(jí)影響權(quán)重
系數(shù)“分別設(shè)為0．9、0．5，則：W=3．45x0．9x0．5=1．55。
最后根據(jù)公式(1)，該工程的整體安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)處于黃
色預(yù)警狀態(tài)(這里指的是-,00綜合性的工程預(yù)警)，雖
然出現(xiàn)了較多的單項(xiàng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)預(yù)警，但通過(guò)本分析評(píng)測(cè)
方法，判定工程安全風(fēng)險(xiǎn)基本可控，須加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、巡
視跟蹤等日常風(fēng)險(xiǎn)管控措施。
4結(jié)語(yǔ)
1)地鐵基坑隧道工程各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及監(jiān)測(cè)預(yù)警是
影響工程安全風(fēng)險(xiǎn)的重要因素，通過(guò)研究建立一種多
因素、多層次、權(quán)屬度分配等綜合分析方法，更加合
理地判別工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，克服了當(dāng)前監(jiān)測(cè)預(yù)警的
局限性，填補(bǔ)了工程安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)及定量化評(píng)估的空
白，提高了工程預(yù)警及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)測(cè)的科學(xué)合理性，
最大限度發(fā)揮了工程監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及其預(yù)警在工程安全風(fēng)
險(xiǎn)預(yù)防預(yù)控中的作用。
基于多鑒漉及預(yù)警要素的地鐵I程安全風(fēng)鹼量化評(píng)怙力法
21該評(píng)測(cè)方法易于進(jìn)行計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)信息系
統(tǒng)(包括手機(jī)客戶端)將進(jìn)一步提高工程施工中安全風(fēng)
險(xiǎn)動(dòng)態(tài)評(píng)估與管控的智能化和及時(shí)性。
31工程預(yù)警及安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)綜合評(píng)測(cè)中應(yīng)加強(qiáng)
研究各監(jiān)測(cè)預(yù)測(cè)分項(xiàng)所占合理權(quán)重，根據(jù)工程實(shí)際，
合理考慮現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)要素(通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)巡查發(fā)現(xiàn))
的權(quán)重。
參考文獻(xiàn)
『11城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范：GB 50652—
2011[s]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011．
Standard of risk management for underground engineering
construction of urban rail transit：GB 50652--201 1[S]．
Bejing：China Architecture&amp;amp;Building Press．20 1 1．
f21城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)范：GB 5091 1—20i3[sJ．
北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2013．
Technical specification for urban rail transit engineering
monitoring：GB 5091l—2013[S]．Bering：China Archite—
cture&amp;amp;Building Press．20 1 1．
『31城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理規(guī)范：DB
11／1316—2016[S]．北京：北京城建科技促進(jìn)會(huì)，2016．
Technical management specification for safety risk of
urban vail transit construction：DB 11／1316--2016[S]．Bejing：
Beijing Urban Construction Science and Technology Pro—
motion Association，20 1 6．
[4]住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)管司．城市軌道交
通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系構(gòu)建指南[M]．北京：q-國(guó)建
筑工業(yè)出版社．2015．
[5]城市軌道交通工程質(zhì)量安全檢查指南：建質(zhì)[2016]173
號(hào)[s]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2016．
Inspection guide for quality and safety of Urban Rail
Transit Engineering：construction【201 6 j 173[S]．Beijing：
China Architecture&amp;amp;Building Press．201 6．
[6]北京安捷工程咨詢有限公司．城市軌道交通土建．Y-程
建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制[M]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出
版社．2017．
[7]徐耀德，金淮，吳峰波．城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警研
究[J]．城市軌道交通研究，2012，15(2)：19—25．
XU Yaode，JIN Huai，WU Fengbo．Research on moni—
toring and early wanting of urban rail transit engi—
neering[J]．Urban mass transit，2012，15(2)：】9—25．
[8]許群峰．試論城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警設(shè)計(jì)[J]．建筑
工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2016 f71：472—472．
XU Qunfeng．On the city rail transit project monitoring
and early warning design[J]．Engineering and architectural
design．2016 f71：472—472．
(編輯：郝京紅)

網(wǎng)友評(píng)論 more

交通安全論文最新內(nèi)容

05-11