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深圳某項(xiàng)目基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵影響的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)與實(shí)踐

文檔作者：王繼華，劉濤，嚴(yán)莉，宋延平，黃世堅(jiān)，陳忠藝，龔岸文檔來(lái)源：中海油基建管理有限責(zé)任公司，		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月09日
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２０１５ 年４ 月下
第４４ 卷　第７ 期
施　工　技　術(shù)
ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ?。罚?
ＤＯＩ：１０?? ７６７２／ ｓｇｊｓ２０１５０７００７７
深圳某項(xiàng)目基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵影響的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)與實(shí)踐
王繼華，劉　濤，嚴(yán)　莉，宋延平，黃世堅(jiān)，陳忠藝，龔　岸
（中海油基建管理有限責(zé)任公司，北京?。保埃埃埃保埃?
［摘要］ 通過(guò)分析中海油大廈（深圳）項(xiàng)目基坑開(kāi)挖施工過(guò)程中，由于基坑施工引起的臨近深圳地鐵２ 號(hào)線隧道的
沉降與位移風(fēng)險(xiǎn)，采取系統(tǒng)的評(píng)價(jià)、監(jiān)測(cè)和管控等有效應(yīng)對(duì)措施，探討該項(xiàng)目基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵風(fēng)險(xiǎn)的成功應(yīng)對(duì)經(jīng)
驗(yàn)。詳細(xì)介紹了施工方案中的防控措施、監(jiān)測(cè)方案以及施工過(guò)程中的處置措施。
［關(guān)鍵詞］ 地鐵；基坑；風(fēng)險(xiǎn)；監(jiān)測(cè)
［中圖分類號(hào)］ ＴＵ７５３ ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ Ａ　　　?。畚恼戮幪?hào)］ １００２?８４９８（２０１５）０７?００７７?０６
Ｒｉｓｋ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａｎｄ Ｐｒａｃｔｉｃｅ ｏｆ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ Ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ Ｓｕｂｗａｙ
ｉｎ ａ Ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ
Ｗａｎｇ Ｊｉｈｕａ， Ｌｉｕ Ｔａｏ， Ｙａｎ Ｌｉ， Ｓｏｎｇ Ｙａｎｐｉｎｇ， Ｈｕａｎｇ Ｓｈｉｊｉａｎ， Ｃｈｅｎ Ｚｈｏｎｇｙｉ， Ｇｏｎｇ Ａｎ
（ＣＮＯＯＣ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏ． ， Ｌｔｄ． ， Ｂｅｉｊｉｎｇ?。保埃埃埃保?， Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ， ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｄｏｐｔｅｄ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ
ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｃｏｎｔｒｏｌ ｉｎ ａ ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｔｈｅ
ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｏｆ ｒｉｓｋ ｃｏｎｔｒｏｌ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒｏｊｅｃｔ． Ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ， ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｓｃｈｅｍｅ
ａｎｄ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｗｅｒｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｗａｙｓ； ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ； ｒｉｓｋ； ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ
［作者簡(jiǎn)介］ 王繼華，高級(jí)工程師，Ｅ?ｍａｉｌ：ｗａｎｇｊｈ６＠ ｃｎｏｏｃ． ｃｏｍ． ｃｎ ［收稿日期］ ２０１４?０９?１４；［修訂日期］ ２０１４?１０?２７
１　工程概況
中海油大廈（深圳）建設(shè)項(xiàng)目位于深圳市南山
后海中心區(qū)后海濱路和創(chuàng)業(yè)路交叉口南側(cè)，總用地
面積１２ ７１２?? ５１ｍ２，總建筑面積約２５?? １ 萬(wàn)ｍ２，地上
４５ 層，地下４ 層，高度約２００ｍ，是集辦公、商業(yè)于一
體的超高層綜合體項(xiàng)目。建筑造型采用雙塔形式，
１ ～４ 層為裙房，塔樓６ ～ ４５ 層均為辦公空間，其中
１５，３１ 層為避難層。地塊紅線西側(cè)距后海濱路沿線
的地鐵２ 號(hào)線隧道最近約１８ｍ；北側(cè)是創(chuàng)業(yè)路；東側(cè)
和南側(cè)是規(guī)劃中的８ｍ 寬市政道路，路南約２００ｍ 正
在進(jìn)行地鐵車站施工?；游恢萌鐖D１ 所示。
基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)采用咬合樁支護(hù)體系。咬合樁
直徑１ ２００ｍｍ，間距９００ｍｍ；樁長(zhǎng)３０ｍ，嵌固基底巖
層６ｍ?；觾?nèi)設(shè)３ 道水平雙環(huán)內(nèi)支撐，開(kāi)挖深度約
２１?? ５５ ～２４?? ０５ｍ，土方開(kāi)挖量約３０ 萬(wàn)ｍ３。第１ 道支
撐軸線相對(duì)標(biāo)高－４?? ０５０ｍ，第２，３ 道支撐軸線相對(duì)
標(biāo)高分別為－ １２?? ４５０ｍ 和－ １８?? ３５０ｍ，并設(shè)置支撐
腰梁。典型支撐剖面如圖２ 所示。
基坑位于地鐵２ 號(hào)線的東側(cè)，涉及的地鐵結(jié)構(gòu)
圖１　基坑位置示意
Ｆｉｇ． １?。校铮螅椋簦椋铮?ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ
圖２　典型基坑支護(hù)剖面
Ｆｉｇ． ２　Ｔｙｐｉｃａｌ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｓｕｐｐｏｒｔｓ ｓｅｃｔｉｏｎ
?。罚?施工技術(shù) 第４４ 卷
主要為地鐵２ 號(hào)線登—南區(qū)間隧道，基坑西北角距
離地鐵隧道較近，最近處距地鐵右線隧道中心線約
２４ｍ。登—南區(qū)間隧道（含左、右線）位于后海濱路
下方，為拼裝式襯砌結(jié)構(gòu)，襯砌混凝土強(qiáng)度等級(jí)
Ｃ５０，采用盾構(gòu)法施工，隧道內(nèi)徑５?? ４ｍ，外徑６?? ０ｍ。
底板底標(biāo)高－ １７?? ０４０ ～ － １５?? ４２０ｍ。區(qū)間總長(zhǎng)約
７６０ｍ，其中與本項(xiàng)目基坑相鄰段長(zhǎng)約１６０ｍ。
２　工程與水文地質(zhì)條件
場(chǎng)地原始地貌為濱海相潮間帶（灘涂），后經(jīng)人
工堆填整平，現(xiàn)鉆孔口標(biāo)高在４?? ３７０ ～ ５?? ４４０ｍ。據(jù)
鉆探揭露，場(chǎng)地內(nèi)埋藏地層的巖性及野外特征自上
而下依次描述為人工填土層、第四系全新統(tǒng)海積
層、第四系全新統(tǒng)沖洪積層、第四系上更新統(tǒng)沖洪
積層、第四系殘積層、燕山期侵入巖。按標(biāo)準(zhǔn)貫入
試驗(yàn)結(jié)果，場(chǎng)地范圍內(nèi)礫砂為可液化土層，液化等
級(jí)中等。本場(chǎng)地特殊巖土主要為人工填土（石）、淤
泥、花崗巖殘積土和風(fēng)化巖。
場(chǎng)地內(nèi)地下水主要有松散土層孔隙潛水和基
巖裂隙水兩種類型。本次勘察期間，場(chǎng)地范圍混合
地下水埋深０?? ５０ ～ ３?? ００ｍ， 水位高程１?? ４２０ ～
４?? ６２０ｍ。地下水主要補(bǔ)給來(lái)源為大氣降水和海水
補(bǔ)給，地下水的排泄以徑流為主，場(chǎng)地原始地貌為
濱海潮間帶，現(xiàn)已填海造地，本場(chǎng)地距海域（深圳
灣）的最短距離約為１?? ５ｋｍ。水質(zhì)分析結(jié)果表明地
下水中Ｃｌ－ 含量偏高，說(shuō)明地下水與海水尚有水力
聯(lián)系。降雨集中季節(jié)，地下水向大海排泄，方向由
西向東?？菟竟?jié)地下水位低于海平面時(shí)，則接收
海水補(bǔ)給。
３　危害辨識(shí)與風(fēng)險(xiǎn)分析
３?? １　基坑施工對(duì)臨近地鐵結(jié)構(gòu)的影響
基坑開(kāi)挖施工中可能對(duì)地鐵隧道產(chǎn)生以下不
利影響：①基坑開(kāi)挖、降水坑后土體豎向變形引起２
號(hào)線區(qū)間隧道的沉降；②基坑開(kāi)挖使周邊土體產(chǎn)生
水平位移，地鐵隧道在周邊土體的影響下發(fā)生水平
位移；③基坑開(kāi)挖中地下水位下降、土體孔隙水壓
力消散，有效應(yīng)力增加，產(chǎn)生的附加應(yīng)力對(duì)土體變
形的影響十分明顯。
３?? ２　主要原因分析
１）地鐵自身沉降
由于地鐵本身也屬于地下構(gòu)筑物，存在自然沉
降的可能，且地鐵處于正常運(yùn)行狀態(tài)，地鐵車輛動(dòng)
荷載也可能加重自身沉降。對(duì)此國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)管
理方均建立周密的監(jiān)測(cè)體系，以判別地鐵隧道的沉
降和水平位移變形值。但由于上述監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)較為
敏感，臨近地鐵的民用項(xiàng)目多無(wú)法獲取同期地鐵沉
降變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，因此難以通過(guò)類比分析，判別由
于地鐵自然沉降和正常運(yùn)營(yíng)可能造成的沉降、變形
數(shù)值。
２）勘察設(shè)計(jì)問(wèn)題
國(guó)內(nèi)建筑深基坑支護(hù)的設(shè)計(jì)方案與措施大多
偏于保守，即便如此，如果設(shè)計(jì)人員經(jīng)驗(yàn)不足，也會(huì)
導(dǎo)致事故。２００５ 年７ 月２１ 日，廣州海珠區(qū)江南大
道南珠城海廣場(chǎng)深基坑滑坡事故部分原因就是未
及時(shí)識(shí)別基坑南邊地層向坑內(nèi)傾斜，并存在軟弱透
水夾層，隨著開(kāi)挖深度增大，導(dǎo)致深部滑動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。
施工單位因此忽視了針對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)的管控。
３）臨近基坑施工問(wèn)題
基坑暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、基坑土方超挖、挖土施工
不均衡、支撐施加及封閉不及時(shí)、拆撐不合理、基坑
邊超載過(guò)大等原因均容易引起基坑失穩(wěn)。在以上
因素作用下，會(huì)引起基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形，進(jìn)而引發(fā)
地鐵沉降變形。
南珠城海廣場(chǎng)深基坑滑坡事故的主要原因之一
就是施工不符合原設(shè)計(jì)方案，嚴(yán)重超挖，造成原支護(hù)
樁成為吊腳樁；基坑施工時(shí)間滯后，基坑暴露時(shí)間大
大超過(guò)臨時(shí)支護(hù)為１ 年的限制，導(dǎo)致開(kāi)挖地層的軟化
滲透水和已施工構(gòu)件銹蝕和錨索預(yù)應(yīng)力的損失，強(qiáng)度
降低甚至失效；事故發(fā)生前在南邊坑頂因施工而造成
東段嚴(yán)重超載是基坑滑坡的導(dǎo)火線。
４）監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)問(wèn)題
２００８ 年１１ 月１５ 日杭州地鐵１ 號(hào)線蕭山湘湖
站工地發(fā)生坍塌事故，其中一個(gè)主要事故原因就是
監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)失真，在１１ 月１５ 日前，地面最大沉降已達(dá)
３１６ｍｍ，測(cè)斜管測(cè)得最大位移已達(dá)４３?? ７ｍｍ，均已超
過(guò)報(bào)警值，各方未及時(shí)報(bào)警而喪失最佳搶險(xiǎn)時(shí)機(jī)。
５）突發(fā)事故影響
根據(jù)國(guó)內(nèi)深基坑項(xiàng)目事故分析，基坑容易發(fā)生
嚴(yán)重滲水，造成周邊地鐵地下水位下降，進(jìn)而對(duì)地
鐵結(jié)構(gòu)物造成影響，引起地鐵結(jié)構(gòu)的附加沉降。此
外，基坑變形過(guò)大等突發(fā)事故引起的基坑坍塌，也
會(huì)引發(fā)周邊地鐵的嚴(yán)重變形。
６）外界環(huán)境因素
地鐵周邊多有市政道路，如深圳地鐵２ 號(hào)線在
深圳項(xiàng)目區(qū)域段上方是后濱海路，而后濱海路全線
貫通時(shí)間還在地鐵２ 號(hào)線之后。根據(jù)研討，道路路
面動(dòng)荷載過(guò)大也可能引起路面下方的地鐵產(chǎn)生沉
降變形。
２００８ 年１１ 月１５ 日杭州地鐵１ 號(hào)線工地坍塌
事故所在地風(fēng)情大道即為一條主干道路，來(lái)往車輛
較多，給基坑的承重墻帶來(lái)較大沖擊。
３?? ３　風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)
１）地鐵沉降和位移
２０１５ Ｎｏ． ７ 王繼華等：深圳某項(xiàng)目基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵影響的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)與實(shí)踐 ?。罚?
基坑開(kāi)挖過(guò)程中，會(huì)導(dǎo)致基坑附近地區(qū)部分地
層的損失，并改變?cè)型潦貙拥膽?yīng)力平衡狀態(tài)，
繼而導(dǎo)致地鐵沉降和水平位移，一旦地鐵沉降和隧
道水平位移超過(guò)了地鐵隧道變形及位移的最大允
許值，就有可能帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)。
２）地鐵盾構(gòu)結(jié)構(gòu)破壞
由于深基坑開(kāi)挖過(guò)程必然改變地層原來(lái)的應(yīng)
力分布，因此不適當(dāng)?shù)拈_(kāi)挖方案、不及時(shí)的支護(hù)很
有可能造成隧道的壓縮變形，繼而造成盾構(gòu)結(jié)構(gòu)破
壞，嚴(yán)重影響軌道交通的正常運(yùn)行，甚至影響地鐵
的整體安全。
３）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
由于有關(guān)由于周邊基坑開(kāi)挖引起地鐵沉降、位
移事故的材料極少，缺乏具體的概率統(tǒng)計(jì)資料，故
簡(jiǎn)單使用作業(yè)條件危險(xiǎn)評(píng)價(jià)法來(lái)評(píng)估深圳項(xiàng)目基
坑開(kāi)挖引起地鐵沉降、位移的風(fēng)險(xiǎn)。
作業(yè)條件危險(xiǎn)評(píng)價(jià)法（以下簡(jiǎn)稱ＬＥＣ 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
法）是一種簡(jiǎn)易的評(píng)價(jià)，人們?cè)诰哂袧撛谖ｋU(xiǎn)性環(huán)
境中作業(yè)時(shí)的危險(xiǎn)性半定量方法。用與風(fēng)險(xiǎn)性有
關(guān)的３ 種因素指標(biāo)值之積來(lái)評(píng)價(jià)系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)
的大小，３ 種因素為：Ｌ 為發(fā)生事故的可能性大?。唬?
為人體暴露在這種風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境中的頻繁程度；Ｃ 為一
旦發(fā)生事故會(huì)造成的損失后果。其簡(jiǎn)化公式為：
Ｄ ＝ ＬＥＣ，當(dāng)Ｄ 值所對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)≥３ 時(shí)，為不可
承受風(fēng)險(xiǎn)。
綜上所述，雖然國(guó)內(nèi)正式報(bào)道的此類事故較
少，但近幾年隨著國(guó)內(nèi)各城市軌道交通和城市建設(shè)
的高速發(fā)展，確有類似事故發(fā)生，且深圳當(dāng)?shù)匾寻l(fā)
生過(guò)類似險(xiǎn)情，加之深圳項(xiàng)目基坑開(kāi)挖深度較大，
基坑邊緣距離地鐵最近處只有２４ｍ，發(fā)生相關(guān)事故
的可能性較大。
地鐵運(yùn)營(yíng)方已經(jīng)采取了嚴(yán)格的監(jiān)控和應(yīng)急防
范措施，乘客暴露于此類危害的風(fēng)險(xiǎn)較??；一旦地
鐵發(fā)生事故，極易發(fā)生群死群傷事故，后果嚴(yán)重，即
Ａ 級(jí)事故。
由上述參數(shù)計(jì)算基坑開(kāi)挖引起地鐵沉降、位移
的風(fēng)險(xiǎn)值Ｄ 等級(jí)為４，屬于高度風(fēng)險(xiǎn)。
４　風(fēng)險(xiǎn)控制措施
４?? １　專題評(píng)價(jià)
１）基坑開(kāi)挖環(huán)境影響分析
通過(guò)對(duì)基坑開(kāi)挖進(jìn)行理論分析、計(jì)算得出，在
已有設(shè)計(jì)條件下，當(dāng)基坑開(kāi)挖到底時(shí)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)最
大水平位移為４９?? ８４ｍｍ，最大變形發(fā)生的位置大概
在１９ｍ 深度。在拆撐、換撐過(guò)程中最大水平變形還
有突增現(xiàn)象。假設(shè)基坑超挖１ｍ 時(shí)，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)
水平變形將增大，對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的安全有一定影響，
地下水位下降對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)影響明顯。
２）基坑開(kāi)挖對(duì)臨近地鐵結(jié)構(gòu)影響的數(shù)值分析
通過(guò)三維有限元結(jié)果可知，基坑開(kāi)挖到基坑
底，距離隧道最近的圍護(hù)結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)最大水平位移為
４７?? １ｍｍ，此時(shí)隧道產(chǎn)生的最大水平位移為１８?? ９ｍｍ；
基坑開(kāi)挖到底后距離基坑最近處隧道產(chǎn)生的最大
豎向位移為５?? １８ｍｍ。
３）地下水滲流對(duì)臨近地鐵結(jié)構(gòu)影響的數(shù)值
分析
通過(guò)ＭＩＤＡＳ／ ＧＴＳ 進(jìn)行二維滲流分析，得出以
下結(jié)論與建議：①基坑開(kāi)挖過(guò)程中地下水滲流將引
起基坑外側(cè)地下水位下降，相應(yīng)的隧道處地下水位
也將下降，基坑開(kāi)挖對(duì)隧道存在一定的影響。②土
層滲流參數(shù)對(duì)基坑開(kāi)挖后滲流場(chǎng)變化影響較大。
應(yīng)用勘察報(bào)告建議參數(shù)計(jì)算得到的地鐵隧道處地
下水下降值將超允許值：而參照臨近場(chǎng)地參數(shù)計(jì)算
所得結(jié)果可以滿足要求。因此，有必要開(kāi)展進(jìn)一步
工作核實(shí)地層的滲透系數(shù)，尤其是殘積土層、全風(fēng)
化花崗巖層。③根據(jù)計(jì)算結(jié)果，隨著開(kāi)挖深度增
加，從第２ 步開(kāi)挖開(kāi)始，地鐵隧道處地下水位下降較
大，需要采取地下水回灌。回灌井應(yīng)布置于基坑與
隧道之問(wèn)，其深度穿過(guò)沖洪積砂礫層，進(jìn)入殘積土
層。④從滲流場(chǎng)計(jì)算結(jié)果看出，基坑外側(cè)２０ｍ 范圍
內(nèi)總水頭基本水平，水位觀測(cè)井的位置受距離影響
不大?？梢詫⑺挥^測(cè)井內(nèi)水位作為隧道區(qū)域的
地下水位，由此控制基坑開(kāi)挖過(guò)程中開(kāi)始回灌的
時(shí)間。４?? ２　施工方案中的防控措施
根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)基坑施工對(duì)地鐵安全影響分
析評(píng)價(jià)結(jié)果，基坑施工與支護(hù)方案是否合理，是減
少對(duì)周圍環(huán)境干擾和影響的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為此深圳項(xiàng)
目在基坑施工前組織施工單位根據(jù)相關(guān)專家意見(jiàn)
在基坑施工方案中進(jìn)一步強(qiáng)化防控基坑變形的具
體措施。
４?? ２?? １　平面布置
基坑平面布置如圖３ 所示。
４?? ２?? ２　基坑施工方案
項(xiàng)目根據(jù)工程樁的施工進(jìn)度，先插入１ 號(hào)塔樓
和裙房區(qū)域的土方開(kāi)挖，待２ 號(hào)塔樓工程樁完成后
立即插入２ 號(hào)塔樓的土方開(kāi)挖。第１ 層開(kāi)挖完后逐
層往下進(jìn)行各道支撐和各層土方的施工。第１，２ 層
土方采用土坡道運(yùn)輸，第３，４ 層土方采用液壓升降
機(jī)垂直運(yùn)輸。
支撐梁側(cè)模板采用鋼模板、底模采用砂墊層。
混凝土澆筑采用天泵輔以地泵的方式，在混凝土澆
筑完后初凝前在梁面上插入硬紙管，間距３００ｍｍ 梅
?。福?施工技術(shù) 第４４ 卷
圖３　基坑平面布置
Ｆｉｇ． ３?。校欤幔睿?ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ
花形布置，以利于支撐拆除。
結(jié)合各道水平支撐標(biāo)高和土方開(kāi)挖之間的關(guān)
系，將施工區(qū)段按照豎向劃分為４ 個(gè)施工段，按照自
上而下順序逐層施工。總體施工順序?yàn)椋旱冢?層土
方開(kāi)挖→土釘及噴射混凝土施工→第１ 道支撐體系
施工→第２ 層土方開(kāi)挖→第２ 道支撐體系施工→第
３ 層土方開(kāi)挖→第３ 道支撐體系施工→第４ 層土方
開(kāi)挖，完成基坑剩余土方的開(kāi)挖，基坑底硬化。
４?? ２?? ３　基坑支護(hù)措施
本工程基坑支護(hù)形式采用咬合樁＋ 鋼筋混凝
土內(nèi)支撐體系，內(nèi)支撐由立柱樁和３ 道水平支撐組
成，各道水平支撐均由環(huán)撐、腰梁（首層為冠梁）、支
撐梁、支撐連梁和封板組成，如圖４，５ 所示。
圖４　基坑支護(hù)示意
Ｆｉｇ． ４?。疲铮酰睿洌幔簦椋铮?ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｓｕｐｐｏｒｔｓ
工程水平支撐共３ 道，分層依次進(jìn)行，待各層土
圖５　基坑支護(hù)平面
Ｆｉｇ． ５　Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｓｕｐｐｏｒｔｓ ｐｌａｎｅ
方開(kāi)挖至封板底標(biāo)高時(shí)，開(kāi)始各道水平支撐施工，
待水平支撐強(qiáng)度達(dá)９０％ 后，進(jìn)行下層土方挖運(yùn)施
工。在各道水平支撐施工時(shí)，按照各層土方開(kāi)挖順
序進(jìn)行，先后完成水平支撐處土方平整、梁墊層、放
線、梁鋼筋綁扎、梁側(cè)模安裝、梁混凝土澆筑、梁側(cè)
模拆除、梁側(cè)土方回填、封板模板、封板鋼筋以及封
板混凝土澆筑，在梁混凝土初凝前在梁表面插入硬
紙管，間距３００ｍｍ，梅花形布置，以便于支撐拆除。
在基坑設(shè)計(jì)審批階段，根據(jù)相關(guān)部門要求，增
加２ 道高壓旋噴樁止水帷幕，進(jìn)一步降低基坑開(kāi)挖
降水對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)影響，更好地起到保護(hù)地鐵隧
道安全的作用。２ 道止水帷幕旋噴樁樁徑０?? ６ｍ，間
距０?? ８ｍ。單管高壓旋噴樁長(zhǎng)度Ｌ≥２０ｍ，且樁底穿
透礫砂層進(jìn)入礫質(zhì)黏性土≥１ｍ。
４?? ２?? ４　土方挖運(yùn)
根據(jù)圖紙和現(xiàn)場(chǎng)踏勘，場(chǎng)地自然地面標(biāo)高約
－０?? ３００ｍ（相對(duì)標(biāo)高），土方開(kāi)挖完成面相對(duì)標(biāo)高為
－２１?? ６５０， －２２?? ６５０， － ２４?? １５０ｍ，土方開(kāi)挖量約３０
萬(wàn)ｍ３。
在土方開(kāi)挖時(shí)，嚴(yán)格遵循基坑工程“時(shí)空效應(yīng)”
理論均勻開(kāi)挖。本項(xiàng)目將現(xiàn)場(chǎng)劃分為２ 個(gè)施工區(qū)，
即１ 號(hào)塔樓及裙房區(qū)、２ 號(hào)塔樓區(qū)，每個(gè)施工區(qū)各配
備４ 臺(tái)反鏟挖掘機(jī)，按照從基坑邊向中間出土口的
開(kāi)挖順序進(jìn)行土方挖運(yùn)，確保均勻開(kāi)挖，以減輕基
坑沉降影響，如圖６ 所示。
４?? ２?? ５　基坑降排水施工
根據(jù)設(shè)計(jì)要求，本項(xiàng)目設(shè)置基坑明排水系統(tǒng)：
支護(hù)樁施工完成并開(kāi)始土方開(kāi)挖時(shí)，隨著進(jìn)程開(kāi)始
坑頂設(shè)置截水排水溝的設(shè)置，坑頂排水溝沿基坑頂
邊線５００ｍｍ 外進(jìn)行布設(shè)，除４ 個(gè)角各設(shè)置１ 處集水
井外，還增設(shè)２ 處集水井；每次土方開(kāi)挖時(shí)，每隔
５０ｍ 設(shè)置１ 處臨時(shí)降水坑，并開(kāi)挖５００ｍｍ × ５００ｍｍ
臨時(shí)排水盲溝連通各降水坑；待挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí)，
沿支護(hù)樁邊５００ｍｍ 外設(shè)置坑底排水溝。
本項(xiàng)目平時(shí)配置１８ 臺(tái)潛水泵用于集水井抽排
水，暴雨來(lái)襲的高峰期基坑底共配備２５ 臺(tái)潛水泵
抽水。
２０１５ Ｎｏ． ７ 王繼華等：深圳某項(xiàng)目基坑開(kāi)挖對(duì)地鐵影響的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)與實(shí)踐 　８１
圖６　土方開(kāi)挖示意
Ｆｉｇ． ６?。裕瑁?ｅａｒｔｈ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ
４?? ２?? ６　內(nèi)支撐拆除
深圳項(xiàng)目拆除工程量較大，經(jīng)綜合考慮采用靜
態(tài)破碎拆除與爆破拆除相結(jié)合的施工方法。根據(jù)
深圳市地鐵集團(tuán)《城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)施工管
理辦法（暫行）》有關(guān)規(guī)定，對(duì)地下車站與隧道周邊
外側(cè)５０ｍ 安保區(qū)內(nèi)的內(nèi)支撐拆除采用靜態(tài)破碎拆
除，５０ｍ 外區(qū)域采用爆破拆除。
爆破拆除是施工安全控制的重點(diǎn)，項(xiàng)目委托
具有“爆破作業(yè)單位許可證” 的單位進(jìn)行爆破施
工。在爆破拆除前編制爆破專項(xiàng)方案并按深圳市
公安局相關(guān)規(guī)定進(jìn)行專家評(píng)審和網(wǎng)上申報(bào)等工
作。在爆破拆除區(qū)內(nèi)為最大限度降低施工安全管
理風(fēng)險(xiǎn)，確保周圍建筑物、人員、車輛的安全，爆破
施工前采用靜態(tài)破碎的方法斷開(kāi)支撐梁與冠梁、
腰梁所有的連接點(diǎn)且凈空≥３００ｍｍ，以減弱或阻
斷爆破振動(dòng)向基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的傳遞，降低爆破振
動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境的影響。腰梁采用靜態(tài)破碎方式拆
除以避免爆破對(duì)基坑的擾動(dòng)，冠梁在不影響室外
管線施工時(shí)可不拆除。爆破拆除時(shí)采用多打眼、
少裝藥、強(qiáng)覆蓋、分區(qū)分片多次爆破的方法，同時(shí)
裝藥量由爆破技術(shù)人員進(jìn)行嚴(yán)格計(jì)算以最大限度
減少對(duì)周圍建筑物和地鐵的影響，最后利用風(fēng)鎬
將混凝土人工拆除。
４?? ３　地鐵變形監(jiān)測(cè)
本項(xiàng)目監(jiān)測(cè)水平位移按《建筑變形測(cè)量規(guī)范》
ＪＧＪ８—２００７ 二級(jí)執(zhí)行，具體操作嚴(yán)格參照《城市軌
道交通工程測(cè)量規(guī)范》ＧＢ５０３０８—２００８、《建筑變形
測(cè)量規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范執(zhí)行。本工程由第三方進(jìn)行
基坑監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)內(nèi)容如表１ 所示。
在基坑施工期間，項(xiàng)目共組織開(kāi)展地鐵變形監(jiān)
測(cè)１２５ 期，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如表２ 所示。
表１　基坑與地鐵監(jiān)測(cè)項(xiàng)目
Ｔａｂｌｅ １?。疲铮酰睿洌幔簦椋铮?ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｕｂｗａｙ
ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｉｔｅｍｓ
項(xiàng)目?jī)?nèi)容布置間隔總數(shù)
１ 支護(hù)樁樁身變形
觀測(cè)點(diǎn)（測(cè)斜管） 每３０ｍ 布置共計(jì)１８ 個(gè)
２ 支護(hù)樁頂沉降、
水平位移測(cè)點(diǎn)
每３０ｍ 布置共計(jì)１８ 個(gè)
３ 地表沉降測(cè)點(diǎn)每４０ｍ 布置共計(jì)１２ 個(gè)
４ 地下水位測(cè)點(diǎn)— 共計(jì)６ 個(gè)
５ 內(nèi)支撐軸力
監(jiān)測(cè)點(diǎn)
每層
４１ ～４２ 個(gè)
３ 層支撐
共計(jì)１２６ 個(gè)
６ 支撐立柱沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)— 共計(jì)１８ 個(gè)
７ 地鐵隧道的沉降、
水平位移測(cè)點(diǎn)
每３０ｍ 布置約１５ 個(gè)
８ 地鐵隧道處的
地下水位測(cè)點(diǎn)— 約６ 個(gè)
表２　臨近地鐵監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)
Ｔａｂｌｅ ２?。停铮睿椋簦铮颍椋睿?ｄａｔａ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ
時(shí)間／
（年?月?日）
累計(jì)沉降
最大值／ ｍｍ
累計(jì)水平位移
最大值／ ｍｍ
２０１２?１１?２２ －３?? ３ ３?? ３３
２０１２?１２?２７ －５?? ５８ ４?? ６９
２０１３?０１?２２ －１０?? ５ ６． ０
２０１３?０２?１９ －１１?? ２ ６?? ８
２０１３?０４?０２ －１３?? ７ １０?? ７
２０１３?０５?１６ －１４?? １ １２?? ２
２０１３?０６?２５ －１４?? ９ １２?? １
２０１３?０７?３１ －１７?? ０ １４?? ３
２０１３?０８?２１ －１８?? ５ １６?? ２
２０１３?０９?０４ －２１?? ０ １９?? ８
２０１３?１０?１５ －２３?? ２ ２３?? ４
２０１３?１１?０６ －２５?? ９ ２８?? ４
２０１３?１１?２０ －２８?? ２ ３１?? ０
２０１３?１２?２０ －３１?? ４ ３２?? ６
２０１４?０１?０６ －３０?? ９ ３１?? ４
２０１４?０２?１９ －３０?? ５ ３２?? ４
２０１４?０３?２０ －２９?? ７ ３２?? ２
２０１４?０４?１４ －２９?? ３ ３１?? ９
２０１４?０５?１６ －２８?? ２ ３１?? １
４?? ４　施工處置措施
自２０１３ 年１ 月開(kāi)始基坑開(kāi)挖作業(yè)，根據(jù)地鐵監(jiān)
測(cè)數(shù)據(jù)判斷（見(jiàn)表２），臨近地鐵沉降和位移趨勢(shì)明
顯加快，到２０１３ 年８ 月下旬地鐵沉降和水平位移均
已超過(guò)了《中海油大廈（深圳）建設(shè)項(xiàng)目基坑施工對(duì)
地鐵安全影響分析評(píng)價(jià)》預(yù)測(cè)的最大水平位移
１８?? ９ｍｍ，最大豎向位移５?? １８ｍｍ。
針對(duì)上述不利情況，進(jìn)行了原因分析并采取了
相應(yīng)的處置措施。
４?? ４?? １　主要原因分析
通過(guò)系統(tǒng)梳理基坑施工過(guò)程，可以判定項(xiàng)目基
坑開(kāi)挖進(jìn)度明顯滯后施工計(jì)劃以及基坑發(fā)生滲水，
?。福?施工技術(shù) 第４４ 卷
是地鐵沉降與位移加速的主要原因。
２０１３ 年上半年受客觀因素影響，加上施工單位
組織不力，項(xiàng)目基坑開(kāi)挖進(jìn)度明顯滯后于施工計(jì)
劃，如表３ 所示。從２０１２ 年１１ 月下旬土方開(kāi)挖開(kāi)
始，第１ 層和第２ 層土方開(kāi)挖及支撐體系施工耗時(shí)，
是原計(jì)劃施工時(shí)間的２ 倍多。
表３　施工工期對(duì)比
Ｔａｂｌｅ ３　Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｅｒｉｏｄ
施工階段計(jì)劃工期／ ｄ 實(shí)際工期／ ｄ 滯后時(shí)間／ ｄ
第１ 層土方開(kāi)挖及
支撐體系施工６１ １４５ ８４
第２ 層土方開(kāi)挖及
支撐體系施工５５ １４４ ８９
第３ 層土方開(kāi)挖及
支撐體系施工４６ ９１ ４５
第４ 層土方開(kāi)挖及
排水系統(tǒng)施工３３ ３５ ２
土方開(kāi)挖嚴(yán)重超時(shí)，造成施工單位在土方開(kāi)挖
施工時(shí)未能嚴(yán)格遵循基坑工程“時(shí)空效應(yīng)”理論，違
背了“隨挖隨撐，限時(shí)完成”的原則。如前所述，由
于基坑內(nèi)土體卸載，側(cè)壁卸荷，導(dǎo)致側(cè)壁土體向基
坑內(nèi)側(cè)位移，同時(shí)引起坑后土體發(fā)生豎向變形，基
坑附近土體的位移和變形勢(shì)必會(huì)影響到臨近的地
鐵隧道?；颖┞稌r(shí)間過(guò)長(zhǎng)、支撐施加及封閉不及
時(shí)等原因會(huì)加劇這一變形過(guò)程，進(jìn)而引發(fā)臨近地鐵
沉降和位移的加速。
此外，在２０１３ 年９ 月進(jìn)行基坑第３ 層土方開(kāi)挖
時(shí)，由于咬合樁在施工過(guò)程中咬合效果不好，第３ 層
土方挖掘后，咬合樁失去了土層的支護(hù)，先后出現(xiàn)５
次滲漏情況，其中２ 次發(fā)生在基坑臨近地鐵一側(cè)
（西側(cè)２ 次、北側(cè)２ 次、南側(cè)１ 次），且由于施工單位
應(yīng)急準(zhǔn)備不充分，在滲漏發(fā)生時(shí)，有堵漏耗時(shí)長(zhǎng)且
效果差的情況發(fā)生。上述情況可能會(huì)對(duì)周邊地鐵
地下水環(huán)境造成較大影響，進(jìn)而影響地鐵結(jié)構(gòu)的穩(wěn)
定，加速地鐵沉降和位移。
４?? ４?? ２　處置措施
１）跟蹤督辦
基建公司對(duì)深圳項(xiàng)目基坑施工引起的地鐵風(fēng)
險(xiǎn)高度重視，２０１３ 年７ 月起將該項(xiàng)目地鐵風(fēng)險(xiǎn)列為
公司重大風(fēng)險(xiǎn)管控，對(duì)所屬深圳項(xiàng)目組掛牌督辦，
要求盡快組織專家研討對(duì)策，完善應(yīng)急預(yù)案，督促
施工單位盡快落實(shí)應(yīng)對(duì)措施。同時(shí)，公司還將上述
風(fēng)險(xiǎn)如實(shí)填報(bào)至中國(guó)海油隱患跟蹤整改系統(tǒng)，跟蹤
更新風(fēng)險(xiǎn)管控進(jìn)展，并定期填報(bào)。以此督促、推動(dòng)
所屬深圳項(xiàng)目組和施工單位盡快控制風(fēng)險(xiǎn)。
２）加快施工
根據(jù)第１，２ 層基坑開(kāi)挖施工滯后的實(shí)際情況，
在２０１４ 年６ 月及時(shí)推動(dòng)施工單位調(diào)整部署，優(yōu)化基
坑開(kāi)挖方案，制定更加緊湊的工序安排，盡可能縮
短開(kāi)挖及支撐時(shí)限，優(yōu)化施工參數(shù)，減少無(wú)支撐暴
露時(shí)間，盡快使地層建立結(jié)構(gòu)平衡，以達(dá)到控制基
坑變形在允許范圍內(nèi)的目的。
為了避免基坑暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，在底板施工中，
將底板換撐和地下室底板混凝土一次性澆筑，既保
證了基坑安全，同時(shí)又加快施工進(jìn)度。
肥槽采用泵送混凝土進(jìn)行回填，保證了回填質(zhì)
量，使主體結(jié)構(gòu)與支護(hù)樁形成一個(gè)有效的整體，減
少了基坑位移的可能，同時(shí)也加快了施工進(jìn)度。
３）加強(qiáng)支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng)度
為盡快消除隱患，針對(duì)可能存在的薄弱環(huán)節(jié)，
經(jīng)設(shè)計(jì)院復(fù)核計(jì)算后，對(duì)基坑支撐的整體剛度和強(qiáng)
度進(jìn)行加強(qiáng)。具體在基坑２，３ 層自西向東增加長(zhǎng)約
９０ｍ、厚２５０ｍｍ 支撐封板，以增強(qiáng)支撐結(jié)構(gòu)剛度。
此外，經(jīng)研究在基坑底將底板墊層設(shè)計(jì)厚度從
１００ｍｍ 增加到３００ｍｍ，并在局部增加配筋，以增加
咬合樁在基底部位嵌固。
４）加強(qiáng)應(yīng)急準(zhǔn)備工作
在施工單位已有應(yīng)急預(yù)案基礎(chǔ)上，委托外部專
業(yè)機(jī)構(gòu)評(píng)估由于基坑開(kāi)挖引起的地鐵變形風(fēng)險(xiǎn)，在
走訪相關(guān)專家的基礎(chǔ)上，編制更加詳細(xì)、可操作更
強(qiáng)的應(yīng)對(duì)項(xiàng)目沿線地鐵沉降變形的專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案
和突發(fā)事故、事件的現(xiàn)場(chǎng)處置方案。
針對(duì)該項(xiàng)目基坑圍護(hù)樁墻體發(fā)生數(shù)次滲水和
處置不及時(shí)的問(wèn)題，組織施工單位針對(duì)基坑滲水開(kāi)
展專項(xiàng)應(yīng)急演練，確保施工人員熟練處置滲水險(xiǎn)情。
基建公司與深圳項(xiàng)目組聯(lián)合開(kāi)展沿線地鐵沉
降變形事故應(yīng)急桌面演練，提高公司機(jī)關(guān)與項(xiàng)目組
應(yīng)急人員的實(shí)戰(zhàn)能力，檢驗(yàn)各方應(yīng)急預(yù)案的可靠性
和針對(duì)性。此外，針對(duì)基坑滲水的不確定性，深圳
項(xiàng)目在后期基坑開(kāi)挖施工中，配備專人２４ｈ 看護(hù)，做
到基坑滲水隨時(shí)發(fā)現(xiàn)隨時(shí)封堵。
４?? ４?? ３　處置效果
自２０１３ 年下半年深圳項(xiàng)目組采取一系列控制
措施后（見(jiàn)表４），在２０１３ 年底快速完成第３ 層基坑
開(kāi)挖與底板施工后，沿線地鐵變形趨于穩(wěn)定。
在與地鐵隧道深度（ －１８?? ０００ｍ）接近的基坑第
２ ～３ 層（ －１３?? ０００ ～ － １９?? ０００ｍ）開(kāi)挖期間，由于各
方面原因，沿線地鐵隧道沉降變形速度直線上升，
但是開(kāi)挖過(guò)第３ 層（ － １９?? ０００ ～ － ２４?? ０００ｍ）后，由
于各種措施到位，沿線地鐵變形趨于穩(wěn)定。
　　２０１４ 年５ 月９ 日深圳項(xiàng)目基坑施工全部完成，
主體結(jié)構(gòu)已出± ０?? ０００，項(xiàng)目進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)建設(shè)階
　?。ㄏ罗D(zhuǎn)第８６ 頁(yè)）
　８６ 施工技術(shù) 第４４ 卷
取原內(nèi)摩擦角的０?? ５ 倍和２ 倍進(jìn)行模擬，得到采用
不同的土體內(nèi)摩擦角時(shí)地下連續(xù)墻側(cè)移的曲線，并
與原內(nèi)摩擦角的結(jié)果進(jìn)行比較，如圖７ 所示。從圖
中可知，墻體側(cè)移值隨著土體內(nèi)摩擦角的增大而明
顯減小。當(dāng)內(nèi)摩擦角增加對(duì)墻體最大側(cè)移的影響
遠(yuǎn)超過(guò)對(duì)墻頂側(cè)移的影響，本例中，墻頂側(cè)移增加
２１?? ６７％，而墻體最大側(cè)移增加５３?? ８３％。
圖７　不同的土體內(nèi)摩擦角對(duì)墻體側(cè)移的影響
Ｆｉｇ． ７?。裕瑁?ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｏｆ
ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｉｎｔｅｒｎａｌ ｆｒｉｃｔｉｏｎ ａｎｇｌｅｓ
由此可見(jiàn)，土性參數(shù)的取值對(duì)基坑變形有較大
影響，因此在基坑進(jìn)行初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)地質(zhì)勘探必
須投入更大的精力，以確保巖土地質(zhì)勘探資料數(shù)據(jù)
的準(zhǔn)確性，從而確保基坑設(shè)計(jì)符合實(shí)際情況，在滿
足穩(wěn)定、安全的前提下經(jīng)濟(jì)可行。
４　結(jié)語(yǔ)
１）模擬結(jié)果與監(jiān)測(cè)值相差不大，趨勢(shì)一致，表
明建立的計(jì)算模型合理，參數(shù)選取恰當(dāng)，可以根據(jù)
　　　
模擬結(jié)果分析地下連續(xù)墻的側(cè)移變形，數(shù)值模擬方
法用于基坑工程的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)可行。
２）不能盲目通過(guò)增加墻體的入土深度來(lái)控制
其最大側(cè)移值，因圍護(hù)結(jié)構(gòu)入土深度滿足基坑變形
穩(wěn)定性要求后，再繼續(xù)增加入土深度對(duì)控制其側(cè)移
的效果并不明顯。
３）必須重視基坑工程的巖土勘察報(bào)告質(zhì)量。
因?yàn)橥馏w的彈性模量和內(nèi)摩擦角對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變
形影響顯著，土性參數(shù)選取與實(shí)際的一致性直接影
響基坑工程設(shè)計(jì)的安全性和經(jīng)濟(jì)性。
參考文獻(xiàn)：
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（上接第８２ 頁(yè)）
表４　風(fēng)險(xiǎn)管控措施
Ｔａｂｌｅ ４?。遥椋螅?ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ
風(fēng)險(xiǎn)管控措施
地鐵自身沉降建立與地鐵主管部門的定期溝通機(jī)制
勘察設(shè)計(jì)問(wèn)題
①勘查設(shè)計(jì)委托資質(zhì)單位開(kāi)展
②委托資質(zhì)單位開(kāi)展專題評(píng)價(jià)
③組織對(duì)設(shè)計(jì)文件及評(píng)價(jià)報(bào)告的專家審查
施工問(wèn)題
①優(yōu)化平面布置，減少場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸和基坑周邊材
料的堆置
②增加２ 道高壓旋噴樁止水帷幕
③第３ 方進(jìn)行基坑監(jiān)測(cè)以及地鐵變形監(jiān)測(cè)
④在土方開(kāi)挖時(shí)，嚴(yán)格遵循基坑工程“時(shí)空效
應(yīng)”理論均勻開(kāi)挖
⑤加強(qiáng)支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng)度
⑥加快施工
⑦臨近地鐵內(nèi)支撐拆除采用靜態(tài)破碎拆除
監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)問(wèn)題
委托專業(yè)單位開(kāi)展監(jiān)測(cè)，定期就監(jiān)測(cè)結(jié)果與地
鐵方溝通
突發(fā)事故影響
①設(shè)置基坑明排水系統(tǒng)
②委托專業(yè)單位編寫(xiě)專題預(yù)案
③加強(qiáng)應(yīng)急演練
④加強(qiáng)基坑現(xiàn)場(chǎng)巡視與應(yīng)急材料準(zhǔn)備
段，標(biāo)志著深圳項(xiàng)目基坑施工對(duì)沿線地鐵的安全風(fēng)
險(xiǎn)徹底消除。根據(jù)監(jiān)測(cè)報(bào)告，地鐵隧道結(jié)構(gòu)最大累
計(jì)水平位移３１?? １ｍｍ，最大累計(jì)沉降２８?? ２ｍｍ，經(jīng)地
鐵主管部門檢查，在深圳項(xiàng)目基坑施工期間，沿線
地鐵隧道雖然存在由于隧道沉降、位移造成區(qū)段軌
道豎曲線、平曲線同步發(fā)生變化的情況，但隧道未
發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重滲水、裂縫等情況，相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)可控，說(shuō)明基
坑施工對(duì)沿線地鐵產(chǎn)生的影響在可接受范圍內(nèi)。
５　結(jié)語(yǔ)
深圳項(xiàng)目在基坑開(kāi)挖施工過(guò)程中，由于建設(shè)單
位高度關(guān)注沿線地鐵風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)督促施工單位采取
有效的防范措施，克服了施工過(guò)程中出現(xiàn)的各種不
利情況，確保了沿線地鐵運(yùn)營(yíng)安全。
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