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施工技術(shù)2017年1月上
70 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 第46卷第1期
—==——=—===============================
DOI：10．7672／s自s2017010070
地鐵暗挖隧道下穿既有車站風(fēng)險控制分析術(shù)
李結(jié)元1，余群舟2，袁天海2
(1．武漢地鐵集團(tuán)有限公司，湖北武漢430030；
2．華中科技大學(xué)土木學(xué)院S-程管理研究所，湖北武漢430074)
[摘要]以某市地鐵7號線新螃區(qū)間為依托，系統(tǒng)介紹了下穿既有車站的CRD法隧道施工相關(guān)技術(shù)，內(nèi)容包括下穿
既有車站施工方案、施工工序和技術(shù)措施等。并通過分析施工過程中2號線的軌面沉降、地表沉降和洞內(nèi)收斂研
究采用暗挖對既有隧道的影響程度?，F(xiàn)場監(jiān)控量測和施工實踐表明，該CRD法隧道的施工方案獲得成功，有效地
控制了工程安全風(fēng)險。
[關(guān)鍵詞]隧道工程；地鐵；暗挖；CRD法；沉降；監(jiān)測；風(fēng)險
【中圖分類號]U459．1 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1002·8498(2017)01-0070-04
Risk Control Analysis of Subway Tunnel Under Existing Station
Li Jieyuanl，Yu Qunzhou2，Yuan Tianhai2
(1．Wuhan Metro Group Co．，Ltd．，Wuhan，Hubei 430030，China；2．School of Civil Engineering&amp;amp;Mechanics，
Huazhong University of Science&amp;amp;Technology，Wuhan，Hubei 430074，China)
Abstract：Based on Subway Xinpang section，this paper introduced the crossing below of the existing
station tunnel construction technology with CRD method，including crossing below an existing station
construction scheme，construction procedure and technical measures．And through the analysis of rail
surface subsidence，subsidence of ground suFface and tunnel convergence analysis of the construction
process of No．2 line，the tunneling impact on the existing tunnel was researched．The field monitoring
and construction practice show that the construction scheme of CRD method is successful，and it can
effectively control the engineering safety risk．
Key words：tunnels；subways；underground excavation；CRD method；settlement；monitoring；risk
0 引言
隨著城市地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，新建地鐵
線路常與既有地鐵結(jié)構(gòu)之間相互影響，近距離甚至
“零距離”穿越既有結(jié)構(gòu)的建設(shè)問題突出，其設(shè)計和
施工難度大¨。。。然而，新建淺埋暗挖隧道的施工
不可避免要引起鄰近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)和軌道結(jié)
構(gòu)的變形和內(nèi)力增加，超過其承受能力或允許值
時，就可能引起結(jié)構(gòu)破壞，甚至危及列車運(yùn)營安全；
在既有線正常運(yùn)營的情況下順利地完成施工，并確
保運(yùn)營和施工安全是該類工程所面臨的重要技術(shù)
難題。4{J。因此，新建淺埋暗挖隧道近距離下穿既
有地鐵隧道施工時，必須采取科學(xué)的方案和有效措
施以減小新建隧道周圍土體和既有地鐵結(jié)構(gòu)的變
+國家自然科學(xué)基金項目：基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的地鐵盾構(gòu)施工誘發(fā)
環(huán)境風(fēng)險的時空演化機(jī)理與規(guī)律研究(51408245)
[作者簡介]李結(jié)元，高級工程師，碩士，E—mail：79575797@qq．corn
[收稿日期]2016_04—12I[修訂日期]2016-06—30
形’6o，不僅要保證工程自身安全，同時還要保證不
對既有結(jié)構(gòu)造成破壞性影響，確保既有地鐵的安全
運(yùn)營。
本文以某市地鐵7號線新螃區(qū)間實際工程為
例，針對施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行分析，通
過具體的預(yù)控措施，對各種風(fēng)險進(jìn)行控制，進(jìn)而讓
施工能按照計劃進(jìn)行，同時也達(dá)到安全施工的目
的，為類似工程提供有益參考。
1 工程概況
1．1地理位置及周邊環(huán)境
某市軌道交通7號線新螃區(qū)間從新河街站出發(fā)
沿友誼大道敷設(shè)，下穿2號線螃蟹岬站后接入7號
線螃蟹岬站。2號線螃蟹岬站東西向布置，與7號
線斜交，為地下2層島式車站，已投入運(yùn)營，車站圍
護(hù)結(jié)構(gòu)為鉆孔灌注樁+樁間旋噴樁，區(qū)間隧道下穿
通過時需截除影響穿越的部分鉆孔樁。具體方案
為：在2號線北側(cè)設(shè)置明挖豎井，作為盾構(gòu)段接收井
萬方數(shù)據(jù)
李結(jié)元等：地鐵暗挖隧道下穿既有車站風(fēng)險控制分析71
及暗挖區(qū)間的施工豎井，隧道過既有2號線采用
CRD法施工，同步截除影響7號線區(qū)間穿越的圍護(hù)
樁。暗挖段長度為36．27m，隧道頂部埋深
約16．9m。
本區(qū)間施工工法由北向南依次為盾構(gòu)法、明挖
法(豎井部分)、暗挖法(下穿2號線)。暗挖段位于
友誼大道、中山路及公正路交匯處?，F(xiàn)友誼大道道
路紅線寬60m，中山路及公正路規(guī)劃道路紅線寬
50m，均已實現(xiàn)規(guī)劃。暗挖段西北角為某區(qū)人民政
府，東北角為某區(qū)地方稅務(wù)局，東南角為某核電有
限公司，西南角為某醫(yī)院。位置關(guān)系如圖1所示。
二Ij線螃蹬岬*‘l
一一暗挖區(qū)間下穿!弓緝一L-0一一一一一‘ 量查笪泣塵縫一j一?一二一
7
j． 鼻|． 一
—二二I二二二——二二二：二／
新螃區(qū)面ll奔√ ?
a平面
b剖面
7號線螃蟹岬站
圖1 暗挖段示意
Fig．1 The underground excavation section
1．2工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件
區(qū)間暗挖段所處地貌單位表現(xiàn)為I級階地與
Ⅲ級階地過渡段。擬建暗挖隧道穿越地層主要為
可塑～硬塑狀態(tài)的黏性土層，圍巖分類基本以V，VI
為主，底板主要位于⑨黏土混礫石碎石層、局部為
⑦。粉質(zhì)黏土夾粉土層、⑩“強(qiáng)風(fēng)化粉砂質(zhì)泥巖中，
其巖土力學(xué)強(qiáng)度均能滿足設(shè)計荷載要求，故可直接
采用天然地基。
暗挖段場地地下水主要為上層滯水，無孔隙承
壓水。上層滯水主要賦存于①人工填土層中，接受
大氣降水及周邊生活用水垂直補(bǔ)給，無統(tǒng)一自由
水面。
暗挖隧道洞身主要位于⑦，粉質(zhì)黏土層、⑨黏
土混礫石碎石礫石層中，上述地層滲透系數(shù)較小，
可視為隔水層。局部位于⑦。粉質(zhì)黏土夾粉土層
中，其中粉土透水率不高，其賦存有層間水，不能視
為完全有效的隔水層，施工時需采取有效的排水
措施。
1．3結(jié)構(gòu)形式
暗挖隧道為平頂直墻矩形截面，單洞開挖斷面
尺寸為7．3m(寬)×7．7m(高)，復(fù)合式襯砌(初期
支護(hù)+二次襯砌)。初噴支護(hù)由350mm厚C25噴
射混凝土鋼筋網(wǎng)及型鋼鋼架組成；二次襯砌為
C35P10模筑鋼筋混凝土，混凝土強(qiáng)度等級C35P10，
襯砌厚度為750mm，初襯與二次襯砌之間敷設(shè)防
水層。
2施工中的風(fēng)險分析與控制措施
2．1施工風(fēng)險分析
結(jié)合本區(qū)間工作內(nèi)容、施工特點、工程地質(zhì)水
文及區(qū)間周邊環(huán)境等因素，本區(qū)間施工風(fēng)險主要為
以下幾點。
1)區(qū)間隧道采用礦山法施工，下穿既有地鐵2
號線，對既有線路的運(yùn)營安全存在較大影響，風(fēng)險
等級為一級。
2)馬頭門處圍護(hù)樁的截斷及暗挖施工中中隔
壁拆除時受力體系轉(zhuǎn)換是區(qū)間暗挖段施工控制的
重點。
2．2風(fēng)險控制措施
1)施工時加強(qiáng)對開挖過程的控制，縮短作業(yè)面
暴露時間，區(qū)間斷面各掌子面控制合理間距以減小
相互干擾。施工中嚴(yán)格遵守“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)
尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測”的十八字方針，及時封
閉成環(huán)，及時進(jìn)行回填注漿，控制結(jié)構(gòu)變形。
2)采用CRD工法，將單個區(qū)間斷面分成4個小
導(dǎo)洞進(jìn)行開挖。嚴(yán)格按施工組織設(shè)計確定的隧道
開挖方法及每一循環(huán)作業(yè)的掘進(jìn)長度、開挖斷面尺
寸進(jìn)行施工操作。隧道土方開挖、格柵安裝、結(jié)構(gòu)
和支撐施工、安裝完成后及時進(jìn)行中間驗收，驗收
不合格的工序不得轉(zhuǎn)入下道工序。
3)初期支護(hù)采用剛度較大的型鋼鋼架。初期
支護(hù)結(jié)構(gòu)鋼筋格柵及鋼筋網(wǎng)加工、安裝以及噴射混
凝土作業(yè)和質(zhì)量符合如下要求：鋼筋格柵和鋼筋網(wǎng)
在工廠加工制作，鋼筋格柵第1榀制作好后進(jìn)行試
拼，控制平面翹曲≤2cm，檢驗合格后方可進(jìn)行批量
生產(chǎn)。鋼筋焊接是本工程的重點，為了保證焊接質(zhì)
量，焊接人員必須持證上崗，堅持先試焊，焊接合格
后方可實施焊接操作。
4)實施信息化監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測情況及時調(diào)整開
挖步距、臺階長度、封閉時間等施工參數(shù)。隧道施
工前，根據(jù)埋深、地質(zhì)、地面環(huán)境、開挖斷面和施工
方法等擬定監(jiān)控量測方案。監(jiān)控量測測點的初始
讀數(shù)，在開挖循環(huán)節(jié)后24h內(nèi)，并在下一循環(huán)節(jié)施工
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萬方數(shù)據(jù)
72 施工技術(shù)第46卷
前取得，其拱頂下沉測點距開挖工作面不得大于
3m。量測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、可靠，并及時繪制時態(tài)曲線，當(dāng)
時態(tài)曲線趨于平穩(wěn)時，及時進(jìn)行回歸分析，并推算
出最終值。
5)選取施工經(jīng)驗豐富的隊伍進(jìn)行施工，鑿除
洞門時從上到下分塊依次鑿除，沿馬頭門拱頂外
輪廓打設(shè)超前小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù)。施工時控制
每次拆中隔板的長度，豎向中隔壁暫不拆除，待右
側(cè)二襯混凝土模板拆除后，增設(shè)豎向臨時鋼管撐，
同時中隔板與二襯頂緊，確保受力體系平穩(wěn)
轉(zhuǎn)換。
2．3實際施工過程
本隧道左、右線共需要鑿除2道地下連續(xù)墻、6
道圍護(hù)樁，由于隧道分上、下導(dǎo)洞開挖，所以地下連
續(xù)墻和圍護(hù)樁破除時應(yīng)分兩步進(jìn)行，先破除上導(dǎo)洞
圍護(hù)樁，待上導(dǎo)洞初襯完成3m后，封閉掌子面，再
破除下導(dǎo)洞圍護(hù)樁。施工時先進(jìn)行超前小導(dǎo)管注
漿加固，再進(jìn)行初支，后施工二襯，施工步序如下
(見圖2)。
璉：鷲
g第7步
圖2施工步序
Fig．2 Construction process
1)第1步開挖前，從掌子面對暗挖隧道底板
位置處⑨黏土混礫石碎石層進(jìn)行斜向超前注漿加
固，注漿區(qū)橫斷面范圍是隧道開挖面兩側(cè)各3m范
圍及⑨黏土混礫石碎石層及其上、下各1m范圍，縱
向加固長度36．27m。同時，沿馬頭門拱頂外輪廓打
設(shè)第1排小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù)(超前小導(dǎo)管的覆土
段)。超前導(dǎo)管支護(hù)、注漿加固施工中，鉆孔的孔徑
控制在比鋼管直徑大30～40mm。
2)第2步左、右線隧道依次進(jìn)行開挖，開挖
面縱向步距保持在6m以上。單線隧道又劃分為4
個導(dǎo)洞進(jìn)行開挖，每個小導(dǎo)洞采用上下臺階法進(jìn)行
施工，上下臺階的步距保持在3m左右。首先施工
右側(cè)上部小導(dǎo)洞的初期支護(hù)、臨時中隔壁、中隔板，
在上臺階腳部設(shè)置鎖腳錨管。同一側(cè)導(dǎo)洞開挖面
的縱向步距≥6m。
3)第3步采用臺階法開挖右側(cè)下導(dǎo)洞，及時
施工初期支護(hù)、臨時中隔壁、中隔板，在下導(dǎo)洞腳部
設(shè)置鎖腳錨管。
4)第4步待右側(cè)導(dǎo)洞封閉后，再采用臺階法
開挖左側(cè)上導(dǎo)洞，施作初支及臨時中隔板，初支頂
部需與既有車站結(jié)構(gòu)底板緊貼。在上臺階腳部設(shè)
置鎖腳錨管。
5)第5步采用臺階法開挖左側(cè)下導(dǎo)洞，施作
初支結(jié)構(gòu)，在下臺階腳部設(shè)置鎖腳錨管。待下穿既
有線隧道貫通后，監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示地鐵結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，則
開始防水及二襯施工。
6)第6步逐步分段(長度≤6m)拆除臨時中
隔壁，邊拆除邊向初襯背后進(jìn)行補(bǔ)充填充注漿。敷
設(shè)底板和部分側(cè)墻防水層，施作底板防水保護(hù)層，
綁扎鋼筋，澆筑二襯。
7)第7步待澆筑完的二襯達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的
80％后，拆除模板，設(shè)置I臨時橫向支撐，縱向3m／根，
將下部二襯頂緊，逐步分段(長度≤6m)拆除臨時中
隔板。敷設(shè)剩余部分側(cè)墻和頂板防水層，綁扎鋼
筋，澆筑二襯。
3施工監(jiān)測數(shù)據(jù)分析
3．1監(jiān)測方案
監(jiān)測的目的在于掌握施工過程中各種可能出
現(xiàn)的風(fēng)險，及時分析、處理監(jiān)測所反饋的信息，并根
據(jù)監(jiān)測信息指導(dǎo)施工，確保周邊環(huán)境安全，保證整
個工程安全順利地進(jìn)行。暗挖段主要監(jiān)測內(nèi)容包
括地表沉降、結(jié)構(gòu)收斂、軌面沉降、既有結(jié)構(gòu)沉降
等。監(jiān)測點布置如圖3所示。
暗挖下穿施工過程中，應(yīng)實時觀測沉降和收斂
變化情況，當(dāng)監(jiān)測達(dá)到報警值時，必須立即進(jìn)行報
警，及時通報基坑工程參與各方及有關(guān)部門，并應(yīng)
對基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境所保護(hù)對象采取相應(yīng)
應(yīng)急措施，必要時停止施工，做好相關(guān)防范工作，避
免出現(xiàn)意外。
半
萬方數(shù)據(jù)
李結(jié)元等：地鐵暗挖隧道下穿既有車站風(fēng)險控制分析73
翥霹螂羹二篇DB02乒二!)3：
，J蓖擎震霧川DB，0I^06 DB02-．06』}號如》+警壁劃。譏，蝴二；-0，f茹瓣
攀—魯塞霉霹；“
地牛拳線螃蟹坦站水平晦2l測線
藩器誓IL一9 “4水甲L115【—斂測等o。扯j
——。—‘‘2一j—一一——22222一
軌面沉降測點布置
b既有線監(jiān)測點布設(shè)
圖3監(jiān)測點布設(shè)
Fig．3 Layout of monitoring points
3．2既有線軌面沉降影響分析
主要取右線開挖段上方監(jiān)測點Z02，Z03，Z04，
Z05，Z06監(jiān)測數(shù)據(jù)來說明其監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化情況，
并進(jìn)行統(tǒng)計分析，具體取2016年1月15日一2016
年2月18日這一時間段的監(jiān)測數(shù)據(jù)來進(jìn)行分析。
此時間段的監(jiān)測頻率大致為1次／15d，通過數(shù)
據(jù)反映的情況，暗挖段施工對地表沉降影響較小，
最大累計值為一1．77mm，累計沉降量沒有超過預(yù)警
值，其安全狀態(tài)良好。
3．3地表沉降影響分析
主要取右線開挖段上方監(jiān)測點DB01—07一
DB01．11監(jiān)測數(shù)據(jù)來說明其監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化情況，
并進(jìn)行統(tǒng)計分析，具體取2016年1月7日一2016年
2月4日這一時間段的監(jiān)測數(shù)據(jù)來進(jìn)行分析。
此時間段的監(jiān)測頻率大致為1次／d，通過數(shù)據(jù)
反映的情況，暗挖段施工對地表沉降影響較小，最
大累計值為一12．36ram，累計沉降量沒有超過預(yù)警
值，其安全狀態(tài)良好。監(jiān)測數(shù)據(jù)分析顯示，開挖段
上方地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)DB01-08有明顯增大趨勢，
采取及時錨噴支護(hù)措施后監(jiān)測數(shù)據(jù)趨于穩(wěn)定。
3．4洞內(nèi)收斂影響分析
主要取監(jiān)測點SL02(3)，SL03(6)，SL04(9)，
SL05(12)監(jiān)測數(shù)據(jù)來說明其監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化情況，
并進(jìn)行統(tǒng)計分析，具體取2016年1月7日一2016年
2月4日這一時間段的數(shù)據(jù)來進(jìn)行分析。
此時間段的監(jiān)測頻率大致為1次／2d，通過數(shù)據(jù)
反映的情況，暗挖段施工對洞內(nèi)收斂影響較小，最
大累計值為一5．61mm，累計沉降量沒有超過預(yù)警
值，其安全狀態(tài)良好。
根據(jù)對2號線既有線軌面沉降、地表沉降和洞
內(nèi)收斂進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，暗挖施工時對暗挖段上方2
號線運(yùn)營軌道和車站地表影響較小。
4 結(jié)語
結(jié)合某市地鐵7號線新螃區(qū)間下穿2號線既有
車站預(yù)埋暗挖段情況，對盾構(gòu)穿越既有軌道線施工
技術(shù)進(jìn)行綜合的風(fēng)險控制分析，有利于施工的正常
有序進(jìn)行，同時還可以為將來類似的工程提供施工
經(jīng)驗，具有重要的指導(dǎo)意義，通過分析得出以下幾
點結(jié)論。
1)區(qū)間隧道下穿既有2號線車站底板采用
CRD法隧道施工，可有效控制既有車站軌道及周邊
地層的位移，顯著減少支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力，故建議下穿
既有車站的矩形區(qū)間隧道采用CRD法施工。
2)加強(qiáng)對2號線螃蟹岬站軌面和周邊地表監(jiān)
測，保證信息化指導(dǎo)施工，應(yīng)采取監(jiān)測精度小、能連
續(xù)進(jìn)行觀測的儀器，監(jiān)測數(shù)據(jù)的連續(xù)觀測對其施工
過程將要出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行一個很好的反饋，同時現(xiàn)
場備好應(yīng)急物資，能讓現(xiàn)場施工人員及時采取處理
措施，可以有效避免險情發(fā)生。
3)暗挖段開挖土方，嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙進(jìn)行施
工，施工中嚴(yán)格遵守“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支
護(hù)、快封閉、勤量測”的十八字方針，同時開挖時置
留核心土，注意上下臺階錯開步距，下臺階土方開
挖完畢后及時將上下格柵進(jìn)行封閉，同時及時施作
臨時仰拱，并及時噴射混凝土，這樣可以對施工風(fēng)
險起到一個良好的控制作用。
參考文獻(xiàn)：
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[J]．現(xiàn)代隧道技術(shù)，2013，50(2)：114．118．

文檔作者：李結(jié)元1，余群舟2，袁天海2 文檔來源： 1．武漢地鐵集團(tuán)有限公司 2．華中科技大學(xué)土木學(xué)院S-程管理研究所		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年05月08日
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地鐵暗挖隧道下穿既有車站風(fēng)險控制分析

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