規(guī)章制度除了具備強制作用外，還具有很強的導向作用。好的制度，能規(guī)范人的行為，起到良好的保障作用；而不完善不科學的制度，則會適得其反。

　　按新的《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》事故分類辦法，如果因行車設備故障耽誤本列客車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上，就屬一般D類事故。這是鐵路法規(guī)，是一道不可逾越的紅線。

　　為了適應《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》要求，壓縮因設備故障而耽誤列車運行時間，鐵路行車設備維修單位在制定安全考核制度時，都少不了設備故障件數(shù)和設備故障延時這兩項考核條款，其目的是盡可能減少設備故障發(fā)生的次數(shù)和每件故障發(fā)生后盡可能在短時間內處理完畢。這種思路本身并沒什么問題，但如果指標定的過高，它就有可能成為了一個無法實現(xiàn)的目標，而這樣不科學不合理的導向則有可能誘發(fā)安全事故。之所以這樣說，是因為有三個客觀理由。

　　一則天不皆是風和日麗。許多設備故障是不可預測的，并且相當多的行車設備是在室外，難免受到天氣和外界影響干擾，故障的發(fā)生也不一定都出在好天氣里，如果遇到風雨交加天寒地凍等惡劣天氣，就會給故障處理增加難度，在客觀上延長了故障恢復時間。

　　二則地不盡為康莊大道。自2006年鐵路進行生產力布局調整以來，基層站段合并做大了，管轄范圍擴大了；站段內部的車間班組也進行了重組做大，相應增大了管轄范圍，出現(xiàn)了部分無人駐守的小站。如果故障出現(xiàn)在無人駐守的小站，班組職工趕赴故障地點或許要通過崎嶇的山間羊腸小道，跋涉于泥濘的鄉(xiāng)間小路上，等到達故障點時，還沒等動手處理，或許時間已過去一兩個小時，一般D類事故就發(fā)生了。

　　三則人不全為精兵強將。實現(xiàn)一兩個小時內完成故障處理任務的前提是，職工個個是業(yè)務能手技術尖子。然而事實上鐵路職工素質普遍不高，并且在短時間內也不可能達到不發(fā)生一般D類事故的要求。除了業(yè)務素質外，職工心理素質在故障處理中起到十分重要的作用。試想，當職工在處理故障時，碰巧有一列客車關在站內或站外，如果不在1小時內處理完畢，就會被定一般D類事故，個人經濟損失無疑是巨大的，心理承受能力差的職工為了縮短故障處理時間，或許會鋌而走險，采取違章違法等非正常手段處理故障，倒致故障升級乃至發(fā)生安全事故。

　　企業(yè)的奮斗目標，一般來說應該是經過職工努力可以實現(xiàn)的。如果定得過高，無法實現(xiàn)，必定會讓職工氣餒，挫傷他們工作的積極性。在鐵路運輸行業(yè)中，不實事求是的過高過嚴的安全考核指標，就不只是挫傷個人積極性的問題了，它極有可能為誘發(fā)安全事故埋下禍根。