以北京地鐵四號(hào)線某大斷面礦山法隧道為背景，分別應(yīng)用“初期支護(hù)與二次襯砌共同承受全部荷載的計(jì)算模式”與“不考慮初期支護(hù)承載而由二次襯砌單獨(dú)承受全部荷載的計(jì)算模式”進(jìn)行隧道截面安全系數(shù)和可靠度指標(biāo)的計(jì)算，結(jié)果表明：兩種承載模式得到的結(jié)構(gòu)最不利截面安全系數(shù)均能滿足要求，但“二襯結(jié)構(gòu)單獨(dú)承載模式”得到的最不利截面結(jié)構(gòu)可靠度指標(biāo)偏低．為確保根據(jù)不同承載模式得到的計(jì)算結(jié)果基本相同，在應(yīng)用響應(yīng)面法分析隧道襯砌結(jié)構(gòu)荷載效應(yīng)的基礎(chǔ)上，采用了等效地層彈性抗力系數(shù)來表征初期支護(hù)對(duì)結(jié)構(gòu)承載的貢獻(xiàn)，為解決地鐵隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中由于結(jié)構(gòu)承載模式不同而造成的計(jì)算結(jié)果差異提供了一個(gè)途徑．