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泥巖地質(zhì)條件下淺埋特大斷面隧道施工方法優(yōu)化研究

文檔作者：陳林杰1 譚緒凱1 艾振喜2 文檔來(lái)源： 1．重慶交通大學(xué)土木建筑學(xué)院 2．中交一公局第三工程有限公司，		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年10月31日
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2014年12月上
第43卷第23期
施工技術(shù)
CONSTRUCTION TECHNOLOGY 121
DOI：10．7672／s由s2叭423012l
泥巖地質(zhì)條件下淺埋特大斷面隧道施工方法優(yōu)化研究術(shù)
陳林杰1，譚緒凱1，艾振喜2
(1．重慶交通大學(xué)土木建筑學(xué)院，重慶400074；2．中交一公局第三工程有限公司，北京101102)
[摘要】結(jié)合西寧南繞城高速公路西山隧道工程，通過(guò)有限元軟件模擬計(jì)算了泥巖地質(zhì)條件下淺埋特大斷面隧道
的4種雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法，包括初始設(shè)計(jì)方法和3種從斷面尺寸上進(jìn)行精細(xì)優(yōu)化后的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，對(duì)比研究
了各種施工方法下隧道結(jié)構(gòu)及圍巖的受力特性，并結(jié)合各種施工方法的施工進(jìn)度及難易程度等方面進(jìn)行了綜合性
的優(yōu)劣對(duì)比分析。研究結(jié)果表明：泥巖地質(zhì)條件下特大斷面淺埋隧道可采用“減小中間巖柱中部寬度并提前拆除
臨時(shí)支撐”優(yōu)化的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，可保證在安全性的基礎(chǔ)上提高施工速度和經(jīng)濟(jì)性。最后，通過(guò)采用優(yōu)化方法
進(jìn)行施工的實(shí)際效果驗(yàn)證了優(yōu)化方法的可行性和施工安全性。
[關(guān)鍵詞】隧道工程；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法；有限元分析；施工技術(shù)；優(yōu)化；泥巖
[中圖分類(lèi)號(hào)]U455．4 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A [文章編號(hào)]1002—8498(2014)23-0121-04
Study on Construction Technology Optimization of Shallow-buried
Super-large Section Tunnel in the Mudstone Geology Condition
Chen Linjie‘，Tan Xukail，Ai Zhenxi2
(1．School of Civil Engineering and Architecture，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China；
2．The Third Engineering Co．，Ltd．of the First Highway Engineering Bureau of CCCC，Bering 1 01 1 02，China)
Abstract：Regarding Xishan Tunnel as the background，four double-side—wall heading methods of
shallow．buried tunnel in mudstones were simulated by finite element software．The characteristics of
mechanics，safety，economy and construction speed were studied through the simulation results．The
resuIts show that double．side．wall heading method should be adopted for shallow．buried tunnel in the
mudstone geology condition．While the method can be optimized by reducing the thickness of the centre
of the middle rock pillar and demolishing the temporary support structures in advance．At last，the
optimized method was verified by practical application of Xishan Tunnel．
Key words：tunnels；double—side-wall heading method； finite element analysis；construction；
optimization；mudstone
本文以泥巖地質(zhì)條件下的特大斷面3車(chē)道隧
道——西寧南繞城高速公路西山隧道為工程背景，利
用有限元數(shù)值仿真技術(shù)對(duì)泥巖條件下淺埋隧道雙側(cè)
壁導(dǎo)坑法及其優(yōu)化方法進(jìn)行模擬計(jì)算，綜合對(duì)比了各
種施工方法中結(jié)構(gòu)及圍巖的受力特性。然后以施工
安全性為基礎(chǔ)，結(jié)合施工進(jìn)度、施工機(jī)具配置、施工難
易程度等多方面因素，以提高經(jīng)濟(jì)性、加快施工速度
為目的，針對(duì)泥巖條件下淺埋段的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行
精細(xì)化研究，提出了優(yōu)化的施工方法。
1工程概況
西寧南繞城高速公路西山隧道起訖樁號(hào)為
}中交集團(tuán)科研項(xiàng)目(201206JS03)
[作者簡(jiǎn)介】陳林杰，副教授，博士研究生，E-mail：elj625@126．corn
[收稿日期】2013-12-18
K33+910一K35+190，單洞長(zhǎng)度為1 280m，地層主
要由II～I(xiàn)II級(jí)自重濕陷性黃土狀土混合卵石和碎
石等組成，厚20～30m；下部為泥巖，全、強(qiáng)風(fēng)化厚5
～10m。圍巖級(jí)別均為V級(jí)強(qiáng)、中風(fēng)化泥巖。
西山隧道淺埋段原設(shè)計(jì)的施工方法為雙側(cè)壁
導(dǎo)坑法。但是雙側(cè)壁導(dǎo)坑法本身的劣勢(shì)是：施工工
序多，速度較慢，施工干擾大，成本較高。因此，結(jié)
合本項(xiàng)目工程實(shí)際，在原設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，從雙側(cè)壁
導(dǎo)坑法細(xì)部設(shè)計(jì)上進(jìn)行優(yōu)化研究，擬在保證施工方
法穩(wěn)定性?xún)?yōu)勢(shì)的同時(shí)，盡可能提高施工速度和降低
施工成本。
2雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法優(yōu)化
2．1施工方法優(yōu)化思路
依據(jù)設(shè)計(jì)資料和現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)際情況，針對(duì)西山
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
122 施I：技術(shù)第43卷
a方法b方法2 c方法3．4
圖1 淺埋段各施工方法斷面形式
Fig。1 Sections of shallow·buried tunnel for different construction methods
隧道淺埋段原設(shè)計(jì)施工方法提出以下優(yōu)化思路。
1)適當(dāng)減小中間巖柱的體積，相對(duì)于初始設(shè)計(jì)
方法適當(dāng)提高圍巖的自承能力，便于中間巖柱中下
部臺(tái)階一次性開(kāi)挖。
2)相對(duì)于初始設(shè)計(jì)方法適當(dāng)增加左、右導(dǎo)坑的
尺寸，便于提高導(dǎo)坑的機(jī)械化施工程度。
3)仰拱緊跟拆除臨時(shí)支護(hù)工序進(jìn)行，便于使用
機(jī)械，提高施工速度。
由此提出幾種改進(jìn)方法進(jìn)行對(duì)比分析如下：①
方法1原始設(shè)計(jì)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法(見(jiàn)圖1a)；②方
法2 中間巖柱頂部寬度變小的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法(見(jiàn)
圖1b)；③方法3 中間巖柱中部寬度變小的雙側(cè)壁
導(dǎo)坑法(見(jiàn)圖l C)；④方法4針對(duì)方法3提前拆臨
時(shí)支護(hù)，再做仰拱的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法(見(jiàn)圖1C)。
初始設(shè)計(jì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法中，中間巖柱尺寸為：
上部寬9．86m，中間部位寬4．65m。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工
情況及機(jī)械設(shè)備，擬定方法2的中間巖柱上部尺寸
在設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上減小3m；方法3和4的中間巖柱中間
部位的尺寸在設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上減小1．5m。
2．2各施工方法施工效應(yīng)對(duì)比
4種開(kāi)挖方法施工過(guò)程中的進(jìn)度及施工難度等
方面的對(duì)比分析如表1所示。
表1 各施工方法施工對(duì)比分析
Table 1 Comparison of double-side··wall heading methods
由圖1和表1可知，方法2～4相對(duì)于方法1
都減少了1個(gè)施工步序(中間只分2個(gè)臺(tái)階)，且增
加了作業(yè)區(qū)域，便于相對(duì)大些的機(jī)械作業(yè)，提高了
日進(jìn)尺量。而方法4相對(duì)于方法2和3提前拆除了
臨時(shí)支護(hù)，這樣在施作仰拱時(shí)增加了施工作業(yè)空
間，更便于機(jī)械施工，增加了日進(jìn)尺。
3各施工方法數(shù)值仿真分析
3．1計(jì)算模型
淺埋段隧道埋深取20m，隧道斷面為三心圓斷
面，斷面寬17m、高11．89m，圍巖為V級(jí)，模型范圍
為：左、右兩側(cè)各取隧道開(kāi)挖跨度的3倍(51m)，底
部取隧道開(kāi)挖高度的3倍多(40m)，隧道錨桿加固
區(qū)深度取4m，初襯厚30em，二襯厚60cm，臨時(shí)支護(hù)
厚20cm。模型上邊界取自由邊界，左、右兩側(cè)邊界
加水平約束，底部邊界施加固定約束。計(jì)算模型如
圖2所示。
圖2計(jì)算模型
Fig．2 Calculation model
3．2計(jì)算參數(shù)選取
通過(guò)ANSYS軟件對(duì)隧道開(kāi)挖過(guò)程進(jìn)行平面應(yīng)
變分析，采用應(yīng)力釋放法和軟件中的“生死單元”功
能模擬隧道施工過(guò)程。圍巖采用理想彈塑性模型，
服從Drucker．Prager準(zhǔn)則，支護(hù)采用彈性模型。錨桿
加固效應(yīng)通過(guò)提高加固區(qū)圍巖材料參數(shù)進(jìn)行模擬。
仿真分析計(jì)算所采用的計(jì)算參數(shù)如表2所示。
表2材料參數(shù)
Table 2 Material parameters
注：計(jì)算參數(shù)依據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范)JTG D70--2004及地勘資
料綜合選取
3．3各施工方法計(jì)算結(jié)果與分析
3．3．1計(jì)算結(jié)果
1)臨時(shí)支護(hù)受力情況
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
陳林杰等：泥巖地質(zhì)條件下淺埋特大斷面隧道施工方法優(yōu)化研究123
隧道開(kāi)挖過(guò)程中，隧道臨時(shí)支護(hù)主要起支撐作
用，受力主要表現(xiàn)為受壓。
由各工法中l(wèi)臨時(shí)支護(hù)最大壓應(yīng)力出現(xiàn)時(shí)的支
護(hù)應(yīng)力可知：①臨時(shí)支護(hù)受力由大到小依次為
方法1(11．1 MPa)>方法2(9．86MPa)>方法3，4
(8．04MPa)；②方法l，3，4臨時(shí)支護(hù)的最大壓應(yīng)
力均出現(xiàn)在中間巖柱中下臺(tái)階開(kāi)挖之前，而方法2
出現(xiàn)在中間巖柱全部開(kāi)挖之后；③方法l，3，4臨
時(shí)支護(hù)的最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在臨時(shí)支護(hù)的最頂端，
而方法2的最大壓應(yīng)力出現(xiàn)在臨時(shí)支護(hù)的最
底端。
2)初期支護(hù)受力情況
經(jīng)過(guò)對(duì)初期支護(hù)受力分析，初期支護(hù)主要受
壓。由各工法初期支護(hù)受力情況可知：①4種方法
中初期支護(hù)最終的最大壓應(yīng)力均出現(xiàn)在仰拱腳部
位；②方法1～4的最大壓應(yīng)力依次為7．93，8．16，
8．10，8．09MPa，方法1最小，但4種方法差別不大，
且均在初期支護(hù)材料的抗壓強(qiáng)度之內(nèi)；③方法3和
4的初支最終應(yīng)力很接近，兩種方法的初支應(yīng)力均
在拆除臨時(shí)支護(hù)計(jì)算步時(shí)有較大增加。
3)圍巖塑性區(qū)情況
圍巖塑性區(qū)體現(xiàn)了施工過(guò)程中圍巖受力的好
壞及圍巖穩(wěn)定性，這里分別對(duì)兩側(cè)導(dǎo)洞開(kāi)挖后(第9
計(jì)算步)中間巖柱圍巖塑性區(qū)和二襯后(第16計(jì)算
步)圍巖塑性區(qū)進(jìn)行了分析。
由各工法中間巖柱塑性區(qū)對(duì)比可知，隨著中間
巖柱體積的減小，改進(jìn)方法中問(wèn)巖柱的塑性區(qū)面積
均有所增大，但增大面積不大，且中間巖柱的塑性
區(qū)均未貫通，中間巖柱能很好地發(fā)揮控制圍巖變形
作用。
由各工法圍巖塑性區(qū)對(duì)比可知，方法1中圍巖
最終的塑性區(qū)面積相對(duì)最小，但4種方法的塑性區(qū)
面積都較接近。
4)圍巖變形情況
各工法施工過(guò)程中，拱頂沉降及周邊收斂曲線
分別如圖3，4所示。
施工步
1 1 i 7 q 11 1 1 1i
0 O
=一0．5
點(diǎn)1 0
羹一-s
曼2．0
霸2 5
—3 O
圖3各工法拱頂沉降曲線對(duì)比
Fig．3 Comparison of vertical displacement curves
0 0
一e-O 2
三0 4
赫
融j
‘一l 6
8
旌工步
3 5 7 9 11 13 15
∥≯‘
圖4各工法周邊收斂曲線對(duì)比
Fig．4 Comparison of horizontal displacement curves
由圖3，4可知：①4種雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的圍巖變
形量比較接近，拱頂累計(jì)沉降約2．65mm，最大周邊
收斂值約為1．6mm，可見(jiàn)4種方法圍巖變形控制能
力都較強(qiáng)，有較高的施工安全性；②相比較而言，方
法2的圍巖變形控制能力要差一些，雖然拱頂沉降
控制很好，但周邊收斂變形相對(duì)較大。
3．3．2計(jì)算結(jié)果分析
通過(guò)對(duì)以上計(jì)算結(jié)果的對(duì)比分析可知，4種雙
側(cè)壁導(dǎo)坑法都有很好的圍巖變形控制能力，施工安
全性較好。但4種方法也有各自的特點(diǎn)，綜合可得：
①方法1的臨時(shí)支護(hù)對(duì)圍巖支撐作用最大，施工過(guò)
程中，其臨時(shí)支護(hù)受力大，圍巖塑性區(qū)面積最??；②
方法2～4都在一定程度上提高了圍巖的自承能
力，這3種方法臨時(shí)支護(hù)受力相對(duì)較小，但圍巖變形
相對(duì)于方法l要稍大一點(diǎn)；③方法2對(duì)周邊收斂變
形的控制能力差，施工穩(wěn)定性最差；④由于圍巖自
承能力的提高，方法4相比于方法3的圍巖穩(wěn)定性
相差不大。
4方法4施工效應(yīng)分析
基于以上分析，西山隧道淺埋段采用優(yōu)化的方
法4進(jìn)行開(kāi)挖。結(jié)合西山隧道淺埋段實(shí)際施工方法
(方法4)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，與計(jì)算模擬結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，
如圖5所示。圖中數(shù)字9～14分別對(duì)應(yīng)數(shù)值模擬中
的計(jì)算步數(shù)。
時(shí)間／d
n E 10 S ，n
l 1
盤(pán)2
譽(yù)一3
蠱；4
一E
圖5 隧道拱頂沉降曲線對(duì)比
Fig．5 Comparison of arch settlement curves of
simulation and monitoring
由圖5可知，由于有核心土的作用，拱頂沉降主
要發(fā)生在中間巖土開(kāi)挖之后，數(shù)值模擬最大拱頂沉
降量為2．673 9mm，實(shí)際監(jiān)控量測(cè)最大拱頂沉降
為4．56mm。
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
124 施工技術(shù)第43卷
通過(guò)數(shù)值模擬分析與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)可知，優(yōu)化
的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法(方法4)，即在常規(guī)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法
基礎(chǔ)上，減小中間巖柱中部寬度，并在中間下部仰
拱施作之前提前拆除l臨時(shí)支護(hù)的方法，安全可靠。
5 結(jié)語(yǔ)
1)針對(duì)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工斷面小、施工速度慢
的劣勢(shì)進(jìn)行精細(xì)化研究，提出了“減小中間巖柱中
部寬度，并在中間下部仰拱施作之前提前拆除I臨時(shí)
支護(hù)”的優(yōu)化雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，該方法相對(duì)于未優(yōu)化
的方法能適當(dāng)提高圍巖自承能力，在確保開(kāi)挖安全
的前提下，增加導(dǎo)洞開(kāi)挖的斷面面積，提高了機(jī)械
化開(kāi)挖程度。
2)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)施工效果驗(yàn)證了優(yōu)化的雙側(cè)壁導(dǎo)
坑法的可行性和施工穩(wěn)定性，該方法既具有雙側(cè)壁
導(dǎo)坑法施工安全、穩(wěn)定性高的特點(diǎn)，又一定程度上
提高了施工速度，施工效果較好。
3)在實(shí)際工程中，采用優(yōu)化的施工方法施工
時(shí)，可依據(jù)動(dòng)態(tài)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果及現(xiàn)場(chǎng)施工情況對(duì)施
工優(yōu)化參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，以提高施工安全水平和
降低工程成本。本文為類(lèi)似隧道施工方法的優(yōu)化
提供了參考和思路，豐富和完善了特大斷面隧道施
工技術(shù)。
參考文獻(xiàn)：
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(上接第91頁(yè))
如表1所示。
表1 TMD主要吊裝機(jī)具配備
Table 1 Main hoisting implements for TMD
5 質(zhì)量控制
1)構(gòu)件運(yùn)輸過(guò)程中應(yīng)放置墊木，在用鋼絲繩固
定時(shí)應(yīng)做好構(gòu)件四角保護(hù)工作，防止構(gòu)件變形和刻
斷鋼絲繩，對(duì)不穩(wěn)定構(gòu)件應(yīng)采用支架穩(wěn)定。
2)對(duì)每個(gè)減振裝置安裝后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行初步校
正，以便鋼梁安裝和后續(xù)矯正。校正時(shí)應(yīng)對(duì)軸線、
垂直度、標(biāo)高、焊接間隙等因素進(jìn)行綜合考慮，全面
兼顧，每個(gè)分項(xiàng)的偏差值都要達(dá)到設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。
3)焊接材料應(yīng)有完整的質(zhì)量證明書(shū)，證明書(shū)上
的牌號(hào)和批號(hào)必須與焊材包裝上的標(biāo)記相符，重要
焊接產(chǎn)品使用的焊材要對(duì)焊材批號(hào)進(jìn)行控制，以防
止批號(hào)用錯(cuò)。
6 結(jié)語(yǔ)
1)本文的研究避免了對(duì)已有的天橋進(jìn)行拆除
或改建，有效節(jié)約了成本，避免了對(duì)天橋結(jié)構(gòu)的破
壞。安裝l臺(tái)TMD就可節(jié)約切割和焊接費(fèi)用2 000
元；采用分塊安裝，避免了對(duì)大型吊裝器具的應(yīng)用，
降低了機(jī)械費(fèi)用，安裝1臺(tái)TMD可節(jié)約機(jī)械費(fèi)用
800元。TMD的使用可以減少天橋的振動(dòng)破壞，延
長(zhǎng)使用壽命，降低維護(hù)費(fèi)用。
2)能夠利用TMD的減振效應(yīng)減輕大跨結(jié)構(gòu)人
行橋的振動(dòng)，提高行人的行走舒適度；能夠利用
TMD的減振效應(yīng)降低大跨結(jié)構(gòu)人行橋共振振幅，在
長(zhǎng)期使用過(guò)程中，有效解決了鋼結(jié)構(gòu)的焊縫處在較
大疲勞荷載下容易引起的損壞和疲勞破壞，使結(jié)構(gòu)
耐久性大大加強(qiáng)，延長(zhǎng)使用壽命。
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