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淺埋偏壓隧道的二襯開(kāi)裂機(jī)理及治理措施研究

文檔作者：賈東彥，余莉，孫洋文檔來(lái)源：中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）工程學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年10月31日
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７８
施　工　技　術(shù)
ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
２０１４ 年９ 月下
第４３ 卷　第１８ 期
ＤＯＩ：１０?? ７６７２／ ｓｇｊｓ２０１４１８００７８
淺埋偏壓隧道的二襯開(kāi)裂機(jī)理及治理措施研究?
賈東彥，余　莉，孫　洋
（中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）工程學(xué)院，湖北武漢?。矗常埃埃罚矗?
［摘要］ 隧道二襯開(kāi)裂使隧道的穩(wěn)定性和安全運(yùn)營(yíng)受到威脅，對(duì)其力學(xué)機(jī)理及治理措施的研究具有重要意義。為
此，引入某淺埋偏壓隧道為研究對(duì)象，首先進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查開(kāi)裂情況，發(fā)現(xiàn)其進(jìn)口右洞（遠(yuǎn)離山體側(cè)）左側(cè)拱頂有十幾
米的縱向開(kāi)裂。根據(jù)該隧道的真實(shí)情況建立離散元模型，進(jìn)行計(jì)算分析，得出以下結(jié)果：隧道左、右洞拱頂受到來(lái)
自左側(cè)的地形和巖層結(jié)構(gòu)偏壓，其右洞的偏壓應(yīng)力超過(guò)二襯的承載能力而發(fā)生破壞。在此基礎(chǔ)上，提出隧道二襯
開(kāi)裂的處理措施為拱、墻局部裂損部位的治理。
［關(guān)鍵詞］ 隧道工程；二襯；裂縫；離散元模擬；處理措施
［中圖分類(lèi)號(hào)］ Ｕ４５ ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ Ａ　　　?。畚恼戮幪?hào)］ １００２?８４９８（２０１４）１８?００７８?０４
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｅｃｏｎｄ Ｌｉｎｉｎｇ Ｃｒａｃｋｉｎｇ Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ａｎｄ
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｅａｓｕｒｅｓ ｆｏｒ ａ Ｓｈａｌｌｏｗ Ｂｉａｓ Ｔｕｎｎｅｌ
Ｊｉａ Ｄｏｎｇｙａｎ，Ｙｕ Ｌｉ，Ｓｕｎ Ｙａｎｇ
（Ｆａｃｕｌｔｙ ｏｆ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｃｈｉｎａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｇｅｏｓｃｉｅｎｃｅｓ， Ｗｕｈａｎ，Ｈｕｂｅｉ?。矗常埃埃罚?，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｉｎｇ ｃｒａｃｋｉｎｇ ｔｈｒｅａｔｅｎｓ ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ， ｓｏ
ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｉｔｓ ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｈａｓ ａ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ． Ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｐｕｒｐｏｓｅ，
ｔａｋｉｎｇ ａ ｓｈａｌｌｏｗ ｂｉａｓ ｔｕｎｎｅｌ ａｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｂｊｅｃｔ， ａｌｌ ｏｎ?ｓｉｔｅ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｃｒａｃｋｉｎｇ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｉｓ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｄ
ｔｏ ｆｉｎｄ ｄｏｚｅｎｓ ｏｆ ｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｃｒａｃｋ ｏｎ ｔｈｅ ｌｅｆｔ ｓｉｄｅ ｏｆ ｔｈｅ ｄｏｍｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔ ｒｉｇｈｔ ｈｏｌｅ （ａｗａｙ
ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｉｄｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｕｎｔａｉｎ）． Ｄｉｓｃｒｅｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｓｅｔ ｕｐ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅａｌ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ
ｃｈａｎｎｅｌ， ａｎｄ ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｓ ｄｏｎｅ ｔｏ ｏｂｔａｉｎ ｔｈｅ ｆｏｌｌｏｗｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｓ： ｂｉａｓ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ ｏｆ
ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌ ｖａｕｌｔ ａｒｏｕｎｄ ｈｏｌｅ ｃｏｍｅｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｌｅｆｔ ｓｉｄｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｅｒｒａｉｎ ａｎｄ ｒｏｃｋ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ， ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｈｏｌｅ ｂｉａｓ
ｓｔｒｅｓｓ ｅｘｃｅｅｄ ｔｈｅ ｂｅａｒｉｎｇ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｉｎｇ，ｓｏ ｔｈｅ ｄａｍａｇｅ ｈａｓ ｈａｐｐｅｎｅｄ． Ｏｎ ｔｈｉｓ ｂａｓｉｓ， ｔｈｅ
ｍｅａｓｕｒｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ａｒｃｈ ｔｕｎｎｅｌ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｉｎｇ ｃｒａｃｋｉｎｇ ｉｓ ｔｈｅ ｃｒａｃｋ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｏｆ ｐａｒｔｉａｌ ｗａｌｌｓ ａｎｄ ａｒｃｈｅｓ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｕｎｎｅｌｓ； ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｉｎｇ； ｃｒａｃｋｓ； ｄｉｓｃｒｅｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ； ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｍｅａｓｕｒｅｓ
? 國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（４１２０２２０１）；大斷裂區(qū)超深埋特長(zhǎng)隧道關(guān)
鍵技術(shù)研究與應(yīng)用（２０１１０５６０８０） ［作者簡(jiǎn)介］ 賈東彥，碩士研究生，Ｅ?ｍａｉｌ：６３２９０４３２６＠ ｑｑ． ｃｏｍ ［收稿日期］ ２０１３?１２?１５
０　引言
山嶺隧道由于其特殊的地形與巖層產(chǎn)狀，往往
在洞口施工段可能存在偏壓。偏壓段在開(kāi)挖過(guò)程
中，由于一側(cè)受到較大的壓應(yīng)力，而另一側(cè)又受到
較大的拉應(yīng)力，可能導(dǎo)致隧道初襯大變形、二襯開(kāi)
裂、塌方及滲漏水等問(wèn)題。在對(duì)某高速公路上４８ 條
隧道為期十多天的二襯開(kāi)裂調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)普
遍的現(xiàn)象，就是軟巖淺埋偏壓隧道的先行洞的洞口
段較容易發(fā)生縱向二襯開(kāi)裂，為了更好地防治該高
速公路隧道的二襯開(kāi)裂問(wèn)題，對(duì)其開(kāi)裂的機(jī)理及防
治措施的研究具有重要意義。
國(guó)內(nèi)外的學(xué)者對(duì)隧道的二襯開(kāi)裂也做了一些
研究，Ａｓａｋｕｒａ 和Ｋｏｊｉｍａ［１］ 描述了襯砌的變形機(jī)理；
蘇生［２］ 對(duì)公路隧道二次襯砌開(kāi)裂機(jī)理與抗裂性試
驗(yàn)進(jìn)行了研究；陳振河［３］ 運(yùn)用斷裂力學(xué)原理對(duì)隧道
二襯開(kāi)裂機(jī)理進(jìn)行了研究；王瑞峰［４］ 運(yùn)用ＡＮＳＹＳ 軟
件對(duì)連拱隧道二襯結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)；張永
興、陽(yáng)軍生等［５］ 對(duì)某淺埋偏壓連拱隧道二襯開(kāi)裂原
因進(jìn)行分析，說(shuō)明先開(kāi)挖靠山內(nèi)側(cè)的隧道有利于防
止二襯開(kāi)裂；張連成、閆小波等［６］ 對(duì)淺埋隧道邊坡
滑移與襯砌開(kāi)裂病害進(jìn)行了分析，說(shuō)明了隧道洞口
段的邊坡滑移造成了隧道二襯的開(kāi)裂；程祖輝、陳
鐵龍等［７］ 從施工工藝或現(xiàn)場(chǎng)操作不規(guī)范，原材料質(zhì)
量差、配合比設(shè)計(jì)不合理等方面說(shuō)明了隧道二襯混
凝土裂縫的成因，并提出了相應(yīng)的處理措施；劉學(xué)
增、古銀城等［８］ 運(yùn)用有限元數(shù)值模擬的方法對(duì)外力
２０１４ Ｎｏ． １８ 賈東彥等：淺埋偏壓隧道的二襯開(kāi)裂機(jī)理及治理措施研究 ?。罚?
作用下隧道二襯開(kāi)裂過(guò)程進(jìn)行了分析，得到了隧道
裂縫開(kāi)裂的過(guò)程與順序。從現(xiàn)階段對(duì)隧道二襯開(kāi)
裂研究的文獻(xiàn)來(lái)看，較少考慮巖層節(jié)理與地形偏壓
共同作用下隧道二襯開(kāi)裂的機(jī)理研究，但在隧道的
建設(shè)中，出現(xiàn)了這樣的隧道，因此，對(duì)其研究是必
要的。
某淺埋偏壓小凈距隧道先進(jìn)行靠近山體外側(cè)
的洞室施工，后進(jìn)行靠近山體內(nèi)側(cè)的洞室施工，先
行洞的洞口出現(xiàn)了較嚴(yán)重的二襯開(kāi)裂。為保證隧
道運(yùn)營(yíng)期間的安全與穩(wěn)定，以該隧道在淺埋偏壓段
為工程背景，在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用離散
元數(shù)值模擬的方法，探討其開(kāi)裂的力學(xué)機(jī)理，并根
據(jù)分析結(jié)果提出處理措施，為類(lèi)似工程提供參考。
１　工程背景
１?? １　隧道概況
某隧道長(zhǎng)６７０ｍ，最大埋深１２９ｍ，是小凈距隧
道。隧址區(qū)表層覆蓋為第四系殘坡積粉質(zhì)黏土
（Ｑｈ
ｄｌ ＋ ｅｌ），下伏基巖為生物碎屑灰?guī)r與炭質(zhì)板巖互
層出現(xiàn)。該隧道的進(jìn)口地形如圖１ 所示。
圖１　隧道的地形地貌
Ｆｉｇ． １?。裕瑁?ｇｅｏｍｏｒｐｈｏｌｏｇｉｃ ｍａｐ ａｎｄ ｔｅｒｒａｉｎ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ
巖層產(chǎn)狀與坡度一致。該隧道進(jìn)口段為Ⅴ級(jí)
板巖，巖體參數(shù)如表１ 所示，采用復(fù)合式襯砌，其參
數(shù)如表２ 所示。該隧道先施工右洞，再施工左洞。
表１?、跫?jí)板巖物理參數(shù)
Ｔａｂｌｅ １?。校瑁螅椋悖幔?ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ ｇｒａｄｅ Ⅴ ｓｌａｔｅ
名稱
彈性模
量／ ＧＰａ 泊松比
重度／
（ｋＮ·ｍ －３ ）
黏聚力／
ＭＰａ
內(nèi)摩擦
角／ （°）
巖體１?? ５ ０?? ４０ １８ ０?? １５ ４３
片理０?? ０６ ０?? ４０ — ０?? １５ ３６
表２　隧道襯砌支護(hù)參數(shù)
Ｔａｂｌｅ ２?。裕酰睿睿澹?ｌｉｎｉｎｇ ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ
支護(hù)方式
彈性模
量／ ＧＰａ
重度／
（ｋＮ·ｍ －３ ）
截面面
積／ ｍ２
慣性矩／
ｍ
系統(tǒng)錨桿２１０． ０ ７８ ０． ０００ ３８ —
初襯２５． ０ ２３ ０． １００ ００ —
二襯３０． ０ ２７ ０． ３００ ０ ０． ００２ ２５
１?? ２　隧道進(jìn)口段的開(kāi)裂情況調(diào)查
２０１３ 年４ 月，對(duì)該隧道的二襯開(kāi)裂進(jìn)行了調(diào)
查。開(kāi)裂的位置如圖２ 所示，開(kāi)裂位置位于隧道右
洞的左側(cè)拱頂位置。裂縫的形式如圖３ 所示，為沿
洞軸線方向的縱向開(kāi)裂，開(kāi)裂長(zhǎng)度為１０ ～２０ｍ，寬度
為１ ～２ｍｍ，深度為１０ ～２０ｃｍ，開(kāi)裂條數(shù)為３ ～４ 條，
該裂縫還有繼續(xù)發(fā)展的趨勢(shì)，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。
圖２　開(kāi)裂段的位置
Ｆｉｇ． ２?。校铮螅椋簦椋铮?ｏｆ ｔｈｅ ｃｒａｃｋｉｎｇ ｓｅｇｍｅｎｔ
圖３　二襯開(kāi)裂的形式
Ｆｉｇ． ３?。疲铮颍?ｏｆ ｓｅｃｏｎｄ ｌｉｎｉｎｇ ｃｒａｃｋｉｎｇ
２　二襯開(kāi)裂的力學(xué)機(jī)理分析
２?? １　模型的建立
該隧道右洞進(jìn)口段圍巖比較破碎，整體性較
差，巖層產(chǎn)狀與地形坡度一致，可能導(dǎo)致二襯開(kāi)裂
的因素較多，這里采用離散元數(shù)值分析討論二襯開(kāi)
裂的力學(xué)原因（主要原因）。
選取該隧道進(jìn)口段典型斷面Ｋ１６３ ＋ ６００，該斷
面的最小埋深約８ｍ，建立圖４ 所示的平面應(yīng)變模
型，為了建模和研究的方便，把馬蹄形隧道簡(jiǎn)化成
圓形隧道［９］ ，分析時(shí)所選取的模型范圍為水平方向
長(zhǎng)度９２ｍ，垂直方向５０ｍ，巖體的產(chǎn)狀為２１５°∠３０°，
頂部為簡(jiǎn)化的地表模型。由于淺埋，垂直應(yīng)力施加
為巖體重力σｖ ＝ ρｇＨ（ρｇ 表示巖體重度，Ｈ 為埋
深），水平應(yīng)力為σｈ ＝ μ
１ － μσｖ （μ 為泊松比）。模
型的兩側(cè)施加了水平方向的位移約束，底部施加了
垂直方向的約束，而地面為自由表面。
采用ＵＤＥＣ 進(jìn)行模擬，圍巖為彈塑性材料，滿足
Ｍｏｈｒ?Ｃｏｕｌｏｍｂ 屈服準(zhǔn)則［１０］ ，采用梁?jiǎn)卧M初襯和
二襯，桿單元模擬錨桿。圍巖參數(shù)和支護(hù)參數(shù)如表
１，２ 所示。
采用的開(kāi)挖順序?yàn)橄乳_(kāi)挖右洞，開(kāi)挖完成后進(jìn)
行初期支護(hù)和二次襯砌，然后開(kāi)挖左洞，開(kāi)挖左洞
后對(duì)左洞進(jìn)行支護(hù)，主要觀察右洞的二襯受力狀態(tài)。
?。福?施工技術(shù) 第４３ 卷
圖４　數(shù)值分析模型
Ｆｉｇ． ４?。危酰恚澹颍椋悖幔?ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｏｄｅｌ
２?? ２　模擬結(jié)果及分析
２?? ２?? １　隧道圍巖受力分析
１）根據(jù)隧道的設(shè)計(jì)先開(kāi)挖右洞　從右洞開(kāi)挖
后的受力云圖（見(jiàn)圖５）可以看出，隧道圍巖左側(cè)拱
頂和右側(cè)拱腳受到了較大的壓剪應(yīng)力（正號(hào)為拉應(yīng)
力，負(fù)號(hào)為壓應(yīng)力）。隧道圍巖右側(cè)拱頂和左側(cè)拱
腳受到了較大的拉剪應(yīng)力。圖５ 說(shuō)明了隧道存在明
顯的偏壓。由于是軟巖，巖體的變形具有時(shí)效性，
根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)資料說(shuō)明隨著時(shí)間的增長(zhǎng)變形不
斷增加。根據(jù)二襯開(kāi)裂的彎張力學(xué)機(jī)理［２］ 可知，裂
縫多見(jiàn)于拱頂，其受力如圖６ 所示。
圖５　開(kāi)挖右洞的主應(yīng)力Ｓｘｙ受力云圖
Ｆｉｇ． ５?。校颍椋睿悖椋穑幔?ｓｔｒｅｓｓ Ｓｘｙ ｎｅｐｈｏｇｒａｍ
ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｈｏｌｅ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ
圖６　彎張裂縫受力
Ｆｉｇ． ６?。裕瑁?ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｃｕｒｖｅｄ ｐｉｅｃｅ ｃｒａｃｋｓ
２）在開(kāi)挖了隧道右洞，先對(duì)右洞進(jìn)行初期支護(hù)
和二次襯砌，然后開(kāi)挖左洞　從其主應(yīng)力Ｓｘｙ受力云
圖（見(jiàn)圖７）可以看出，隧道左洞形成了剪壓力區(qū)明
顯小于右洞開(kāi)挖的剪壓力區(qū)，而左洞塑性區(qū)范圍卻
與山坡頂部貫通，可以看出存在明顯的偏壓現(xiàn)象。
由于實(shí)際情況左洞的巖體較右洞巖體完整性好，所
以施作初支后變形較小，二襯也無(wú)明顯裂縫。但是
右洞的巖體破碎，受力未減少而是在不斷增加，導(dǎo)
致襯砌結(jié)構(gòu)上承受了較大的圍巖壓力，使得它不能
承受較大應(yīng)力而失穩(wěn)破壞。
２?? ２?? ２　隧道二襯的受力圖
圖７　右洞開(kāi)挖后開(kāi)挖左洞時(shí)主應(yīng)力Ｓｘｙ受力云圖
Ｆｉｇ． ７?。校颍椋睿悖椋穑幔?ｓｔｒｅｓｓ Ｓｘｙ ｎｅｐｈｏｇｒａｍ ｏｆ ｔｈｅ
ｌｅｆｔ ｈｏｌｅ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ
ｈｏｌｅ ｉｓ ｆｉｎｉｓｈｅｄ
１）二襯的軸力圖分析
從圖８ 可以看出，在沒(méi)有開(kāi)挖左洞時(shí)，隧道所受
的軸力較均勻，說(shuō)明此時(shí)的二襯并沒(méi)有發(fā)生開(kāi)裂，
而是在調(diào)整變形。當(dāng)開(kāi)挖了左洞后，二襯的軸力發(fā)
生了較大的變化，右側(cè)主要為拉應(yīng)力，左側(cè)主要為
壓應(yīng)力，此時(shí)，二襯承擔(dān)了較大的偏壓，使得應(yīng)力的
分布呈規(guī)律分布，在左側(cè)拱頂?shù)奈恢脼槔瓑簯?yīng)力的
分界點(diǎn)，當(dāng)二襯的結(jié)構(gòu)不能抵擋圍巖壓力時(shí)，就發(fā)
生了開(kāi)裂。
圖８　右洞的軸力變化示意
Ｆｉｇ． ８?。粒椋幔?ｆｏｒｃｅ ｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｈｏｌｅ
２）二襯的彎矩圖分析
從圖９ 可以看出，在未開(kāi)挖左洞時(shí)，二襯的彎矩
受力較小且均勻。當(dāng)開(kāi)挖左洞后，二襯的彎矩發(fā)生
了較大變化，尤其是隧道的左側(cè)拱頂，說(shuō)明此時(shí)二
襯結(jié)構(gòu)在該位置受到了較大的圍巖壓力，最后發(fā)生
了開(kāi)裂現(xiàn)象。
３　二襯開(kāi)裂的治理措施
根據(jù)二襯裂縫結(jié)構(gòu)的受力機(jī)理，該隧道裂縫為
不穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)性損傷裂縫。由于大變形導(dǎo)致隧道
凈空本來(lái)就欠缺，所以不宜采用套襯補(bǔ)強(qiáng)法，建議
采用拱、墻局部裂損部位的治理。具體根據(jù)開(kāi)裂的
情況，可以打錨桿、掛網(wǎng)以及噴混凝土。襯砌局部
補(bǔ)強(qiáng)可采用膨脹混凝土。為提高混凝土的抗裂性
２０１４ Ｎｏ． １８ 賈東彥等：淺埋偏壓隧道的二襯開(kāi)裂機(jī)理及治理措施研究 ?。福?
圖９　右洞的彎矩變化示意
Ｆｉｇ． ９?。拢澹睿洌椋睿?ｍｏｍｅｎｔ ｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｈｏｌｅ
和防水性，可摻入適量鋼纖維或聚丙烯纖維以及防
水劑、抗裂劑等混凝土外加劑，以提高修復(fù)部分的
結(jié)構(gòu)混凝土黏結(jié)性、抗裂性能和防水效果。
４　結(jié)語(yǔ)
隧道二襯的破壞總的來(lái)說(shuō)是外力作用的結(jié)果。
根據(jù)對(duì)該隧道的模擬結(jié)果可以看出，二襯開(kāi)裂與地
形偏壓和巖層結(jié)構(gòu)偏壓有著密切的關(guān)系，從圍巖受
力狀態(tài)和二襯結(jié)構(gòu)受力圖可以說(shuō)明隧道左洞的開(kāi)
挖對(duì)右洞造成較大的影響?；诖?，提出建議采用
拱、墻局部裂損部位的治理措施。
該隧道開(kāi)裂的主要原因?yàn)槠珘?，可能也存在?
他因素，比如巖體本身的軟弱性，及后行洞對(duì)先行
　　　　　　
洞爆破的影響等，需要進(jìn)一步的研究。
現(xiàn)階段對(duì)于二襯開(kāi)裂研究的文獻(xiàn)較少，沒(méi)有系
統(tǒng)的研究，尤其對(duì)二襯開(kāi)裂的各種機(jī)理的研究較欠
缺，希望有更多的學(xué)者能在此方面做出更多研究，
為類(lèi)似工程建立規(guī)范做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
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（上接第６８ 頁(yè)）
殘差修正ＧＭ（１，１）模型的相關(guān)系數(shù)最高。
６　結(jié)語(yǔ)
針對(duì)ＧＭ（１，１）模型預(yù)測(cè)精度不高的情況，本文
研究了自適應(yīng)ＧＭ（１，１）模型與殘差修正ＧＭ（１，１）
模型，并以某高速鐵路隧道的沉降變形監(jiān)測(cè)為例，
進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證。通過(guò)工程實(shí)例對(duì)比分析得出如
下內(nèi)容。
１）灰色系統(tǒng)隨著時(shí)間的推移，會(huì)加入部分未來(lái)
的噪聲干擾，但ＧＭ（１，１）模型在模型的建立過(guò)程中
保留了數(shù)據(jù)序列的沉降初期信息，且在進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)
又沒(méi)有顧及未來(lái)噪聲的影響，進(jìn)而導(dǎo)致模型的預(yù)測(cè)
精度隨時(shí)間的推移越來(lái)越低。
２）自適應(yīng)ＧＭ（１，１）模型可以及時(shí)更新建模數(shù)
據(jù)序列，將沉降初期信息剔除，引入近期信息，保障
模型是一個(gè)遞補(bǔ)動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)模型，可有效修正模型誤
差，改善模型預(yù)測(cè)精度。
３）殘差修正ＧＭ（１，１）模型對(duì)隨機(jī)噪聲進(jìn)行了
有用信息再次提取，可以達(dá)到精度補(bǔ)償?shù)哪康?，?
該模型對(duì)于曲線波動(dòng)較大處有較好的擬合與預(yù)測(cè)
效果。
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